Бескидский тоннель — самый старый в Украине. Его построили еще во времена Австро-Венгерской империи в 1886 году. Строили на совесть, потому до сих пор он работает. Правда, во Вторую мировую войну был поврежден и два года не действовал. Но в 1946 году его отремонтировали. Так и работает до сих пор.
Хотя ему уже 128 лет. Из уважения к его возрасту, поезда тут двигаются очень-очень медленно и — по очереди. Ну, по очереди не из-за возраста, а из-за того, что он одноколейный. То есть, если едет поезд из Львовской области в Закарпатскую, значит другой, который двигается ему навстречу с другой стороны, должен подождать, пока тоннель освободится.
Исходя из этих и множества других причин, на Бескиде начали строить новый тоннель, современный и двухколейный. Старт строительству был дан в 2013 году. Завершить планируют в 2017 г.
На момент, когда «Фраза» побывала на месте строительства, в горе было уже разработано 200 метров. Именно по ним мы и прогулялись.
Работа круглосуточная
На строительстве нового тоннеля люди работают посменно, вахтовым методом. Инженеры львовской железной дороги (которые меня приютили) находятся 3-4 дня на строительстве и столько же дома. Строители подрядной организации — три недели на Бескиде и неделю — дома. Строительство идет круглосуточно и не останавливается ни на минуту.
Ездить сюда каждый день на работу со Львова невозможно — добираться непросто. Мне, чтобы попасть на утреннюю электричку, которая едет в ту сторону, пришлось выйти из дому в 5.30 утра, пешком за полчаса пробежаться к ближайшей остановке трамвая (троллейбусы в такое время еще не ходят), быть в 6.30 на вокзале и в 7.02 выехать со Львова в Воловец. Три часа езды, осмотр строительства через окно электрички (она тут не останавливается), проезд мимо всех тоннелей в сторону Закарпатья. Ознакомление с баннером «ПТН ПНХ» в Воловце. И возвращение обратно — через тоннели в Бескид.
Домой возвращаться придется тоже с пересадками и во Львов я попаду поздно ночью. Так что для строителей круглосуточной стройки такое катание туда-назад не подходит. Большинство из них живет на месте или ездит ночевать в Воловец.
Для тех, кто живет тут, устроили небольшое общежитие из двух комнат и семи койко-мест, душем-туалетом и кухней. Комфорт спартанский, но мужчины утверждают, что, в отличие от солдатских казарм, тут очень даже уютненько.
Впрочем, сюда они действительно приходят только умыться, поесть и поспать. Остальная часть жизни проходит в тоннеле и на шпалах.
Взрывные окна
Самыми интересными моментами в строительстве, на мой взгляд, являются взрывы. Тоннель строят при помощи взрывов. В сутки проходят 3 метра, вывозят около 210 кубов породы или 64 шахтные машины. Двигаются осторожно, не спеша, но — четко.
В момент, когда взрывают, останавливают все поезда, которым нужно пройти через действующие тоннели. На мой вопрос — зачем? — отвечают:
— Рядом — действующий тоннель. Во время взрыва идет вибрация. Всякое может случится, хотя еще не случалось.
Время взрывов тут называют «окном». О том, что сегодня с 8.30 до 9.30 будет «окно», сообщают заранее. И все поезда, которые в это время тут должны проехать, стоят и ждут на безопасных расстояниях. Хотя сегодня «киевский» поезд умудрился опоздать и прибыл в Бескид уже после взрывов и проверок.
В первые дни проходки тоннеля люди прятались в специальных укрытиях, а технику отводили подальше, так как из отверстия в горе вылетали камни. Теперь достаточно не заходить в тоннель. Хотя, в ближайших зданиях все равно дрожат стекла. Сейчас, как я уже сказала, тоннель прошли на 200 метров. А до конца года планируют пройти 750 (из 1800).
Тайна старого тоннеля
Когда пассажир едет по тоннелю, то даже не догадывается, что едет он не прямо, а — вверх. Старый тоннель имеет подъем около 20 метров.
В войну его разрушили — подорвали восточный и западный порталы и 600 метров самого туннеля с восточной стороны. После войны военные железнодорожники его восстановили. А в 1956 году, когда проводили электрификацию от Чопа до Львова, решили разобрать нижний свод и опустить на полметра. По другому закрепить провода не выходило — поезд не помещался в тоннель. А колею поставили практически без «подушки». Из-за этого тоннель начал разрушаться.
Самая большая проблема тоннеля сейчас — вода. Летом это всего лишь дождь. А вот зимой она замерзает. И из-за этого ледяного намерзания поезд просто не влазит в проход. Лед вырубывают и вывозят. Каждый день зимой делается «окно» на четыре часа, останавливаются поезда и 18 сотрудников вырубывают и вывозят по 3-4 платформы каждый день.
Кроме того, в старых тоннелях живут крысы. Об этом говорят сотрудники службы ремонта путей, которые присматривают за тоннелем. Кстати, именно они после каждого такого «окна» проезжают через тоннель, проверяют его состояние и только если уверены, что все хорошо, — дают разрешение на пуск поездов.
Как строили старый тоннель, уже никто не помнит. Считают, что использовали взрывчатку. Но в австрийских архивах нашли только старые чертежи, которые умеют прочитать специалисты, а вот технологий разработки нет.
Правила безопасности
Поскольку это строительство, то все ходят в строительных касках. Для меня подбирают очень долго, но все-таки находят такую, ремешок в которой позволяет каске сидеть на голове, не шатаясь. А вот с обувкой сложнее. Резиновые сапоги на выбор от 42 размера и больше. Утопаю своим 35 в громадных сапогах и ощущаю себя Золушкой — все мысли о том, чтобы не потерять обувку. А без нее в тоннеле никак — воды тут предостаточно. Это и грунтовые воды, и вода, используемая в разработке.
После посещения тоннеля (я полюбовалась размерами и работой, а инженер в этом время контролировал процесс) — идем мыть обувь. Для этого около ручья стоит швабра. Ходить в грязных сапогах по территории строительства считается дурным тоном.
Справедливости ради стоит заметить, что тут поддерживают чистоту и нигде не было видно праздно шатающихся или «на перекуре» людей. Для отдыха после работы можно выйти за пределы стройки.
Новый тоннель
Ощущение в тоннеле — как будто попадаешь в какой-то фильм. Или в фантастический — из тех, где описывают будущие жизни вне Земли, или фильм ужасов.
Тут уже произвели взрывы и начинают вывозить породу. Вот специальные машины снимают пласты грунта, загружают в кузова специальных грузовиков и те везут дальше, высыпают, трамбуют и формируют еще одну гору.
Тоннель высокий. Но, оказывается, то, что я вижу — это всего лишь половина. Его пророют от восточного портала до западного, а потом, возвращаясь, столько же пророют снизу. Так проще укреплять верхние своды. Причем укрепляют их сразу и навсегда. Укрепляют так, что ни один камешек не выпадет ни во время последующих взрывов, ни во время эксплуатации, когда тут будут проходить поезда.
Я стараюсь не думать, что надо мной сейчас находится пласт земли в 182 м и что будет, если все это вдруг обрушится...
— Не обрушится, — уверено говорит инженер-строитель Николай Маркив, — ни во время взрывов не обрушится, ни если на гору заедет двадцатитонный трактор.
Пытаюсь поинтересоваться, что строители нашли в глубине горы — может золото или драгоценные камни, может скелет или яйцо динозавра или клад времен Атиллы? Строители только качают головой — ничего ни ценного, ни интересного в горе пока не видели. Предупреждений от мольфаров, Деда-Всеведа или других сказочных духов тоже не было.
— Местные жители рассказывали, что зимой волки приходили близко к селу. Но вряд ли это связано с нашими работами. Скорей всего, пищу они искали, — говорит Николай Маркив.
Зато на днях он видел косулю с детенышами. А это верный признак того, что строительство тоннеля не мешает животным жить своей жизнью.
Официально
За официальным разъяснением о ходе строительства «Фраза» обратилась к начальнику ВП «Дирекция по строительству Бескидного туннеля» Львовской железной дороги Владимиру Харлану.
— Как и зачем строится новый туннель?
— Тоннельное строительство в Европе — это самая распространенная отрасль. Тоннели уменьшают эксплуатационные расходы. Если у нас взять сейчас от Нижнего Синевидного и до Свалявы километров 75 — дорога идет по кривым, большой износ рельс и шпал, маленькая скорость. Европа сейчас идет путем строительства базисных тоннелей. Базисный — это тоннель, который на равнине начинается и на равнине выходит. Это — прямая. Поезда, как правило, идут со скоростью 160 км в час, износа почти нет. Это большая экономия. Длинные тоннели еще хороши тем, что их можно строить щитом. Щит — это такой большой механизм, На всю площадь выборки заходит большой механизм, крутится ротор, он проходит намного больше, темпы намного выше. Кроме того, он сразу обрабатывает своды.
— А почему у нас так не делается?
— Потому что при длине тоннеля меньше чем 5 километров, использование щита экономически нецелесообразно. Наш тоннель — 1764,5 м. Если бы был хотя бы 4,5 км — тогда можно бы было.
— А почему наш тоннель не строится по прямой?
— Старый тоннель идет вверх, потом посередине перелом и — вниз. Так практически все тоннели строятся. При строительстве грунтовые воды стекают вниз.
На Западе длинные тоннели строятся между странами. Самый длинный тоннель в Европе — 57 км. И там все четко: по границе должен быть перелом. Наша вода течет к нам, их — к ним.
В нашем тоннеле будет уклон двенадцать тысячных. В старом — двадцать пять тысячных. Это означает, что ранее нужны были большей мощности локомотивы, чтобы на тот подъем вытянуть поезд. Теперь же за счет меньшого уклона можно развить большую скорость.
— Два тоннеля, старый и новый, будут соединены?
— Между ними будут форшлаги, сбойки аварийные через каждый 500 метров. Они будут оборудованы специальными противопожарными шлюзами. И в случае непредвиденных обстоятельств люди смогут эвакуироваться.
— Старый тоннель будет как-то эксплуатироваться?
— Нет. В этом нет нужды. Рельсы там будут демонтированы. У нас и так есть 27 тоннелей, таких же старых и действующих. Так что держать этот в рабочем состоянии нет нужды. Его просто законсервируют и все.
— Тоннель не может обвалиться?
— Грунты, конечно, хрупкие. Поэтому делаются дополнительные укрепления. Есть даже расчеты на случай землетрясения. Но сильное землетрясение в 8 баллов может быть раз в 5 тысяч лет. И нам оно точно не угрожает.
— В связи с событиями в Украине, может ли остановиться финансирование строительства тоннеля?
— Нет. Когда у нас в стране был пик событий на Майдане, Европейский инвестиционный банк приостановил финансирование проектов в Украине. Но у нас тогда еще договора с ним не было. А ЕБРР не останавливал.
— Если не сложатся отношения с Россией, нужен ли будет этот тоннель? Ведь основной поток грузовых перевозок идет туда и оттуда.
— У нас очень большой поток грузов из России. Но основной — с наших промышленных районов. Этот транспортный коридор соединяет шесть европейских стран — Италию, Словению, Хорватию, Словакию, Венгрию, Украину с выходом на Россию, Казахстан и Дальний Восток. Какие бы ни были политические отношения, но любой бизнесмен смотрит, как ему проехать из точки А в точку Б самым кратким путем. Этот путь — самый короткий.
