До сих пор правительству Януковича — Азарова реформы, мягко говоря, не удавались. К примеру, реформа налогообложения, реализовавшаяся путем принятия Налогового Кодекса, привела лишь к ухудшению условий ведения бизнеса и понижению позиций страны в рейтингах экономической свободы и конкурентоспособности.
А реформы отдельных отраслей — к их концентрации в руках отдельных олигархов (так, титановая отрасль — «досталась» Фирташу, а реформы в энергетике привели к переходу ряда предприятий под контроль Ахметова). Ни к каким заметным результатам не привела пока реформа ЖКХ. Теперь же политики и чиновники взялись еще за один лакомый кусок государственного пирога — грузовые перевозки, осуществляемые «Укрзализныцей» (УЗ). Лакомство обосновано, прежде всего, годовым доходом — около 38 млрд. грн. и практически монопольным положением на рынке грузовых ЖД-перевозок нашей транзитной страны.
Перемен, мы ЖДем перемен!
Необходимость реформы, прежде всего, обусловлена незавидной судьбой украинских вагонов в странах ближнего зарубежья. Образно говоря, над попавшими, к примеру, на территорию Российской Федерации грузовыми вагонами, УЗ теряет всякий контроль. Ведь в соответствии с Соглашением о совместном использовании вагонов инвентарного парка, принятом странами СНГ и Балтии еще в 1993 году, «национальные» вагоны, пребывая на территории подписавших соглашение стран, используются «соседскими» железными дорогами практически без ограничений. При этом сами соседи давно вывели свои грузовые вагоны с баланса своих «железок» в пользу подконтрольных им операторов. Как результат, в
С 1 января 2012 года ситуация коренным образом изменилась. Вагонный парк УЗ переведен на баланс пяти подконтрольных ей предприятий: ДП «ДВРЗ», ДП «Укрспецвагон», ДП УДЦЗРП «Укррефтранс», ДП УДЦТС «Лиски» и ДП «СВРЗ». А для оптимизации использования грузовых перевозок создан «Украинский транспортный логистический центр», основная функция которого — учет использования вагонного парка. Результат, казалось бы, налицо — находящиеся на балансах указанных предприятий грузовые вагоны теперь не могут бесконтрольно использоваться в странах СНГ и Балтии.
Сама же «Укрзализныця» сменит свой статус Государственной администрации железных дорог на акционерное общество, 100% акций которого принадлежит государству. Равно как и балансодержателей вагонного парка. Всячески подчеркивается, что все стратегическое имущество предприятий, в т. ч. и грузовые вагоны, приватизации не подлежат.
Возможности для крутого виража
Казалось бы, все логично и даже не слишком радикально. Однако на поверхность начинают всплывать интересные и непрописанные в законодательстве факты. Так, в СМИ появилась информация о том, что практически монопольными агентами УЗ по грузоперевозкам стали доселе никому не известные общества с ограниченной ответственностью: «Рейл Карго Транс», «Юниверсал Карго Транс», «Юнион Ком Транс», «Юнион Транс Сервис», «Карготранс» и «Транс Систем Лоджистик». Всем остальным логистическим компаниям предлагается заключать договоры уже с ними, при этом первые теряют статус логистической компании, переходя в разряд клиентов. Однако продолжают нести ответственность перед заказчиком за сроки перевозки, подачу вагонов и т.д.
Обращает на себя внимание и тот факт, что директорами двух компаний, распоряжающихся грузовыми вагонами, назначены люди, тесно связанные с владельцем группы СКМ Ринатом Ахметовым. Сергей Сонин до назначения гендиректором ДП «ДВРЗ» руководил подконтрольным Ахметову ООО «Укртрансмаш». А Геннадий Бурцев пребывал у руля «Керченского стрелочного завода» и «Межрегионального промышленного союза», также входящих в бизнес-империю Рината Леонидовича.
Интерес Ахметова к ЖД-грузоперевозкам известен давно. Так, по данным СМИ, он владеет 20% ООО «Лемтранс» — крупнейшей в Украине частной транспортно-логистической компании. «Лемтранс» в свое время «прославился» тем, что на его баланс странным образом попали более 10 тыс. «не подлежащих приватизации» вагонов. Которые до этого были собственностью УЗ. Заинтересованным в контроле над грузоперевозками лицом Ахметов является и с точки зрения специфики своего основного бизнеса — металлургического и сырьевого. И потому, если не создавать транспортную монополию, то хотя бы держать под контролем отрасль и не зависеть от вагонно-транспортных проблем, ему было бы крайне интересно.
С точки зрения анализа рисков реформы, показателен российский опыт реформирования грузовых ЖД-перевозок. Особенно учитывая тот факт, что наши реформы часто идут в фарватере аналогичных российских. Так вот, по мнению президента РФ Медведева, реформа Российских железных дорог не только не оправдала надежд, но и создала дополнительные проблемы. А участники конференции «Грузоперевозки для малого среднего и крупного бизнеса: решение проблем» считают, что данная реформа привела Россию к транспортному коллапсу. Окажутся ли наши чиновники в большей степени профессионалами, чем их российские коллеги? Хотелось бы...
To be continued...
Итак, реформа стартовала, ее действия (шаги) кажутся логичными и назревшими достаточно давно. В то же время на рынке посредничества в ЖД-перевозках наблюдаются непонятные, непрописанные ни в одном из законов и подзаконных актах инсинуации. Причем есть все основания полагать, что их цель — передать под контроль непонятным (пока) коммерческим структурам контроль над экспедиторской деятельностью на железных дорогах Украины.
Хватит ли политической воли у руководства страны сделать реформу полезной для общества, а не для тесной группы из шести ООО с не самой прозрачной историей? Учитывая особенности принятия решений в Украине, ответ на вопрос может быть, скорее негативным.
Хотя с другой-то стороны: что мешает ООО «Рейл Карго Транс», «Юниверсал Карго Транс», «Юнион Ком Транс», «Юнион Транс Сервис», «Карготранс» и «Транс Систем Лоджистик» раскрыть структуру их собственности, а УЗ публично объяснить причины, по которым именно эти предприятия стали агентами железнодорожного монополиста? Тогда и досужие домыслы, и журналистские предположения и просто сомнения отпадут сами собой.
P.S. Информация, приведенная в данной статье, была официально опровергнута пресс-службой СКМ.
