Неудачная Крымская война, окончившаяся заключением Парижского мира, пагубно отразилась на экономике всех причерноморских городов. По условиям договора, России запретили иметь военный флот и строить боевые корабли...
..Верфи Херсона, Николаева и Одессы сразу опустели. Портовые города были охвачены тотальной безработицей, уровень жизни населения упал, и резко возросла преступность. Пострадали не только судостроительные центры, сотни предприятий юга Российской империи, ориентированные на флот, остались без гарантированных заказов.
Закрылись металлообрабатывающие заводы Луганска, канатные фабрики Таганрога, парусные мануфактуры Воронежа, Ростова и крымских городов. Кризис «добил» множество мелких мастерских, занятых выпуском такелажа, навигационных приборов, мебели и прочих сопутствующих изделий, необходимых для жизнедеятельности военного корабля. Экономика края утратила поступательное развитие.
В конце пятидесятых годов ХIХ века журналисты и общественные деятели развернули в столичных газетах и журналах ожесточенную дискуссию на тему: «Зачем России такая дорогостоящая „игрушка“, как Черноморский флот?». Стоит процитировать некоторые выдержки из статей и публичных выступлений.
Флотский журнал «Морской сборник» № 4 от 1857 года. Господин В.И. Григорович пишет: «...У русского племени вообще не может быть искреннего сочувствия к морю, не на чем ему остановиться; где у нас море?.. По краям только. До краев этих тысяча верст во все стороны... больно уж что-то далеко».
Этот же журнал № 7 от 1859 года. Статья Николая Шеврова: «Черноморский флот вследствие исторической необходимости создан был искусственно, как дорогое и неизбежное орудие для сохранения прибрежных областей по мере приобретения их от Турции. Созданный искусственно он не имел никакой жизненной связи со всем, что делалось на земле по прибрежью Черного моря. На счете этого флота образовалось на земле два пункта: Николаев, где строили суда и жили их строители и правители, и Севастополь, где флот отдыхал от своих морских походов... Эти города были какие-то бесполезные морские корабли севшие на мель...»
Но самое эмоциональное выступление против возрождения Черноморского флота процитировала Санкт-Петербургская газета «Голос». Это речь Александра Мануйлова на собрании Вольного экономического общества. Вот выдержка: «...За тысячелетнюю историю нигде не было такого хищнического и бесполезного расходования народных средств, как при строительстве военных кораблей на Черном море... Пятидесятилетняя эпопея воровства, низости и мздоимства позорной печатью осталась на совести тех, кто делал днища из гнилого леса и шил паруса из негодного холста... Наши героические солдаты в Севастополе своей кровью покрыли бухгалтерскую недостачу от лихоимцев и казнокрадов...»
Героическое «детство» парусного Черноморского флота после Крымской войны было забыто. Патриотические деятели России с высокой трибуны озвучили то, о чем долгое время стыдливо молчали — факты полувекового воровства бюджетных средств, отпущенных казной на строительство военных кораблей ЧФ.
***
Решение о создании Черноморского флота было продиктовано геополитическими причинами. Знаменитый «греческий проект», вынашиваемый Екатериной II, предусматривал полный разгром Османской империи, захват Константинополя и овладения проливами. На обломках турецкой державы планировалось создать греческое королевство — Новая Византия. Своего внука русская императрица назвала Константином. Именно он должен был стать первым монархом будущего государства-сателлита России.
Без мощного флота реализация глобальных планов становилась утопией, поэтому правительство не считалось с затратами на закладку первых кораблей. Этим обстоятельством воспользовались чиновники, банкиры и подрядчики, создавшие устойчивые схемы растаскивания бюджетных средств. Хроника черноморского казнокрадства за два века эволюционировала от примитивного воровства до современных многоступенчатых схем «пропила» государевой казны.
***
Для русского купца получение государственного подряда на поставку материалов для флота было большой удачей. Торговый капитал России в ХVIII веке не был оформлен в устойчивые финансовые потоки. Рыночная конъюнктура отдельных товаров и услуг была непредсказуема.
Ярмарочная торговля в империи носила сезонный характер и не позволяла купцам обновлять складские запасы. Единственным выходом из зоны рискованного бизнеса были государственные заказы.
Долговременный договор с правительством на поставку, например, парусины для флота — был мечтой мелких и средних торговцев. Этот подряд, как правило, оформлялся на длительный срок (от 3 до 5 лет), предусматривал твердую цену товара и его качественные характеристики.
Договор с морским ведомством, включал требование обязательного авансового платежа и одностороннюю государственную страховку на случай форс-мажора: наводнения, пожара и утраты груза от разбойного нападения при перевозке.
Такая торговля сулила купцам устойчивые прибыли при минимальном риске. Однако, получить подрядный договор в столичных уездах и центральной России было трудно. Система «откатов» и скрытого участия чиновников в прибылях торговых операций придумана не сегодня.
В ХVIII веке, чтобы получить заказ на сумму в 100000 рублей для флота, по мнению А. Чулкова — известного специалиста по истории русской городской торговли, нужно было заплатить 20000 рублей взятки. Чиновничья бюрократия и купеческие кланы в крупных городах на то время срослись друг с другом в одну корпорацию. Новых людей сюда не пускали, а молодые купеческие капиталы вытеснялись в рисковые отрасли коммерческих операций.
Программа строительства Черноморского флота и портов стала хорошей емкостью для избыточных торговых денег империи, она подняла с насиженных мест предприимчивых купцов, которые хотели реализовать себя в перспективном деле и построить на новых землях свой мир и свой дом.
***
По сводной переписи начала ХIХ века население южных городов Одессы, Николаева и Херсона состояло на 70% из семей гильдейских купцов и подрядчиков, которые терпеливо ожидали государственных заказов на строительство первых 11 кораблей Черноморского флота.
Эти люди терпели лишения, жили в землянках, голодали, болели и хоронили своих детей. Они полагали, что их страдания окупятся будущими прибылями и безбедной жизнью наследников, но... купцы жестоко просчитались.
24 февраля 1792 года Екатерина II императорским указом назначает Главным командиром Черноморского флота, военным губернатором Николаева и Севастополя вице-адмирала Н.С. Мордвинова.
Новый администратор прибыл из столицы и огляделся по сторонам. Он имел налаженные связи со столичными деловыми кругами, потому не хотел ломать привычные откатные схемы, которые сложились у него на Балтике. Мордвинов хладнокровно переадресовал все заказы на строительство черноморских кораблей санкт-петербургским купцам.
По подсчетам специалистов, первый
Воровство на Черноморском флоте обрело такие масштабы, что о «морских» казнокрадах заговорили в Правительственном Сенате. 9 февраля 1795 года канцлер Александр Безбородко пишет письмо губернатору Новороссийского края графу Воронцову: «Всё однако же ничто в сравнении корабельного флота Черноморского. Там все до такого бедственного дошли состояния, что и сказать стыдно и жалко...
Князь Потемкин по крайней мере успел хотя гнилые корабли вводить в море в большом числе и что при всем прочем имел великое в рассуждении людей проницание. Он худо отзывался о Мордвинове. По его смерти поставлен Мордвинов в главном начальстве над флотом и адмиралтейством. Теперь выходит дело, что сей человек делает вещи страшныя и конечно вскоре очутится богатым человеком. Все втрое становится там; долгов накопилося с суммою потребною на необходимые постройки до 9000000 рублей; кораблей вместо положенных 20 по штату, всех только 9.
Рибас хотя также своего кармана не забывает, но гораздо скромнее нашего природного адмирала и всеми образы хочет увильнуть от сообщества с ним.
Хваленый ваш Мордвинов более свои дела делает...»
***
Император Александр I, придерживаясь континентальной доктрины, мало внимания уделял созданию Черноморского флота. Госзаказов на строительство кораблей практически не поступало. Казнокрадство чиновников едва не исчезло, как явление. Процветали примитивные схемы присвоения государевых средств, отпущенных на содержание старых боевых кораблей.
Аудиторских проверок не было, и чиновники воровали открыто. Граф Ланжерон вспоминал: «Что касается до казнокрадства и злоупотреблений, то все это во флоте было гораздо хуже, нежели в сухопутной армии. Из дерева, предназначенного для постройки судов, строили дома для офицеров. Администрация флота состоит из мошенников».
Положение изменилось с назначением командующим флотом вице-адмирала Алексея Самуиловича Грейга. Он провел тщательный аудит казенных закупок. Разорвал контракт на поставку пушек с Луганским заводом, который поставлял бракованные орудия. В Севастополе построил мануфактуру, который выпускал для флота качественную парусину.
В Санкт-Петербурге Грейг успешно лоббировал новую программу строительства боевых кораблей.
Его стараниями, пакет государственных подрядов флоту обрел невиданные масштабы. Планировалось отпустить средства на закладку пятнадцати
Мощностей Николаевского адмиралтейства было недостаточно, и Грейг привлек к строительству частных подрядчиков — еврейских купцов Серебряного, Варшавского, Рафаловича, которые построили в Николаеве собственные верфи.
Освоение гигантских средств монополизировал клан еврейских подрядчиков Рафаловичей, которые находились в родстве с Юлией Грейг — женой военного губернатора. Схемы растаскивания государевых денег усложнились и стали внешне легитимными.
Одесский банк Рафаловича получал казначейский транш на поставку леса, металла и парусины. Он обеспечивал оплату товара, его доставку и... страховку. Историк Черноморского флота В.Н. Берх, который занимался экономикой судостроения, насчитал за девять лет деятельности банка 19 (!) страховых случаев гибели судов с материалами для строящихся кораблей.
Он приводит целый список таинственно погибших грузов:
— 14 марта 1827 года в дельте Днепра по неизвестным причинам затонула баржа с металлом;
— 7 сентября 1827 года в Азовском море терпят крушение сразу два тренда (транспортника), перевозящие орудия;
— 24 мая 1829 года на Севастопольском рейде затонула шхуна с зерном и солониной;
— 19 мая 1831 года на пути в Одессу ушла на дно гребная галера, перевозящая якорные цепи, канаты и другой такелаж для флота.
Диспашной экспертизы, которой сегодня пользуются страховые компании, в то время не было, потому все форс-мажорные издержки покрывались казной. В.Н. Берх определил общую стоимость «стихийного» ущерба от еврейских купцов приблизительно в 2 040 000 рублей.
Распределение подрядных средств при Грейге проходило в ручном режиме без объявления тендеров. Деньги поступали на счета Рафаловича, который в интересах личной компании проводил уже свой аукцион для субподрядчиков. Побеждал тот, кто предлагал наибольший откат банкиру.
В. Чулков в своей монографии «Военная экономика Южной России», говорит о том, что на севастопольских и херсонских верфях в закладке одного судна могло участвовать до
Недовольство монополией еврейских подрядчиков привело к отставке адмирала Грейга. Высокие чины морского ведомства из Санкт-Петербурга, не могли смириться с тем, что военный губернатор отодвинул столичную бюрократию от черноморской кормушки.
Продолжение — на следующей странице
***
Хищение государственных средств на Черноморском флоте обрело тотальный характер после окончания Крымской войны. Опустевшие верфи южных городов зарастали травой, но... вся инфраструктура недавно процветающего судостроения находилась в полном порядке. В Николаеве, Одессе и Херсоне были устроены гигантские тыловые магазины (склады) для снабжения действующей армии и флота. Здесь хранились запасы продовольствия, обмундирования, пороха, оружия и медикаментов, рассчитанные на пять лет боевых действий.
Для строительства боевых кораблей сюда были доставлены несколько сотен тысяч пудов листового метала, квадратные километры парусины, такелаж и орудия. Всего, по мнению В.Н. Берха, складская номенклатура насчитывала более двух тысяч наименований комплектующих изделий. Для местных чиновников это имущество стало «беспризорным».
В 1858 году военный губернатор Севастополя и Николаева контр-адмирал Григорий Бутаков писал великому князю Константину Николаевичу, что злоупотребления во флоте приняли столь громадные размеры, что «почти весь Николаев со своими огромными домами, большей частию выставляющими втихомолку на улицу только три, а много пять окон, выстроился от них. Множество окрестных деревень выросли из того же источника».
Письмо возымело действие. Из столицы прибыла аудиторская комиссия во главе с князем Оболенским. Управленцы начали тихо «ревизовать» стратегические магазины.
Начальник интендантской части контр-адмирал Швенднер придумал незатейливую схему реализации складских запасов частным лицам. Сейчас теневым бартером никого не удивишь, но в то время это было пионерным изобретением чиновников.
Корабельный лес продавался одесским и николаевским купцам по фьючерским контрактам за поставку Балтийскому флоту продовольствия, топлива и обязательств текущего ремонта судов.
Чиновники продавали имущество, делили деньги, а отчетность по всем сделкам предоставляли в виде ничего не значащих договорных обязательств, оформленных на подставных лиц, которые ставили подписи на документах и... исчезали в небытие.
Терпение губернатора лопнуло, когда николаевский купец Киреевский вывез 16 000 пудов листового железа в обмен на поставку муки для флота в следующем календарном году.
Бутаков арестовал мошенника и приказал немедленно «представить муку». Через две недели на карантинную пристань прибыли подводы из Одессы. Контр-адмирал в своем присутствии потребовал вскрыть мешок и высыпать его содержимое на пристань. Увидев кучу речного песка, он распорядился арестовать и Швенднера. Еще через две недели он заставил высыпать в реку 13 тысяч четвертей гнилой муки купца Бортника, который решил таким образом рассчитаться по контракту за корабельный лес.
Активное вмешательство военного губернатора в работу столичных ревизоров не замедлило сказаться на его карьере. Генерал-адмирал, великий князь Константин, который был теневым патроном столичных расхитителей, сделал строгий выговор Бутакову и приказал «не мешать, а оказывать всякое содействие скорейшему завершению работы комиссии».
Через полгода несговорчивого губернатора тихо перевели на Балтику... от греха подальше.
Чиновничьи схемы присвоения государственных средств не претерпели существенных изменений вплоть до октябрьского переворота 1917 года. В арсенале высокопоставленных воров бытовали: примитивные откаты, теневой бартер, скрытое участие в прибыли, намеренное завышение цен товаров и услуг, искусственное замораживание счетов казначейства с целью отвлечения средств на проведение сторонних операций, прямое хищение денег и подлог документов строгой отчетности.
***
В условиях плановой экономики социализма способы казнокрадства в судостроительной отрасли претерпели изменения. Прямые хищения бюджетных средств отслеживались компетентными органами, перевод безналичных средств в наличные находился под жестким контролем.
Подрядчиком и исполнителем заказов выступало государство, поэтому центр коррупционной среды переместился в республиканские и союзные министерства. Борьба директоров предприятий за выделение фондов и приоритетное финансирование работ стало питательной средой взяточничества и теневого бартера услуг (строительство дач, покупка автомобилей, квартиры вне очереди, путевки в санаторий и проч.).
В социалистическом кораблестроении, которое было жестко кооперировано со смежными предприятиями, криминальные схемы казнокрадов не отличались изящностью. Это была одна из самых прозрачных отраслей экономики СССР.
***
После распада Советского Союза на независимую Украину свалилось наследство. Маленькая страна стала обладательницей судостроительных мощностей, которые обслуживали гигантскую империю. Однако, ранее процветающие верфи стали невостребованными новым государством.
Кораблестроительные заводы в Николаеве пытались реструктурировать. Их дробили на мелкие части и создавали искусственные холдинги, затем вновь объединяли в единое целое, но... ничего не помогало. Заказов не было, эффективных менеджеров из бывших «красных директоров» воспитать не удалось.
За двадцать лет был утрачен кадровый потенциал. Бывшие специалисты ушли на пенсию, разъехались в поисках работы на зарубежные верфи или банально спились.
Без государевых подрядов казнокрадство чиновников переместилось из реального производства в сферу хищения основных фондов предприятий.
В сентябре 2003 года ФГИ Украины продал контрольный пакет акций Черноморского судостроительного завода за 119 305 000 гривен предприятию ОАО «Николаевская малотоннажная верфь», владельцами которого являлись граждане РФ братья Игорь и Олег Чуркины.
Чтобы не выполнять свои инвестиционные обязательства перед государством, новые хозяева придумали многоходовую комбинацию.
В мае 2004 года они провели дополнительную эмиссию акций на 150 миллионов гривен.
Собственником новых ценных бумаг стало ООО «Центр развития проектов», которое на момент проведения эмиссии акционером холдинга не являлось. «Центр» заплатил за полученные акции «ЧСЗ» не деньгами, а пакетами акций низколиквидных предприятий: ОАО «Укрэнерготранссервис» и «Укрресурсообеспечение».
В июне-августе 2004 года за счет имущества дочернего ОАО «СВ «Меридиан» братья создали две фантомных фирмы: ЗАО «Судоремонтно-судостроительный завод» и «Завод судового машиностроения». Затем они включили «ЧСЗ» в состав учредителей еще одной фирмы — ЗАО «Наваль», в уставный фонд которого передали имущество холдинга на 141 миллион гривен.
В сентябре этого же года ЗАО «Наваль» совместно с ООО «Центр развития проектов» учреждают новое ЗАО — «Николаевский судостроительный завод «Наваль» и... «вступительным взносом» в уставный фонд нового фантома братья внесли весь имущественный комплекс «ЧСЗ».
Таким образом, юридически, флагман отечественного судостроения превратился в бестелесную оболочку, в структуру, которая не несет перед государством никакой ответственности.
Чуркины успели вывезти на металл почти весь станочный парк и распродали социальные объекты завода (базы отдыха, детские сады и проч.). С большим трудом предприятие удалось отбить у мошенников.
Прокуратура доказала в суде нарушение условий торгов, которые провел ФГИ. Оказывается братья «забыли» предоставить сведения о легитимности 119 305 000 гривен, уплаченные ими за акции ЧСЗ.
Сегодня все судостроительные верфи Украины простаивают без заказов. Законсервированы стапеля крупного и среднего тоннажа. Правительство, народные депутаты и Президенты страны за годы независимости приняли 16 программ поддержки и возрождения украинского судостроения, но... в реальности ничего не происходит.
«Убитые» заводы стали надежными маркерами для будущих «сухопутных» казнокрадов от власти, которые притаились и ждут финансовых потоков, чтобы «пилить» государеву казну, если кто-нибудь, когда-нибудь, действительно, начнет возрождать отечественное судостроение.
