Продолжается конкурс на замещение должности директора Ильичевского морского торгового порта. За руководящий пост соревнуются сразу 14 кандидатов.
На мой взгляд, всех кандидатов можно условно разделить на две группы:
1. Бывшие или нынешние руководители государственных предприятий, или лица, которые занимают определенные должности в Министерстве инфраструктуры Украины. Это те претенденты, безоговорочным плюсом которых есть опыт работы в государственной структуре. Минусом таких кандидатов являются возможные коррупционные риски: эти люди работали еще со времен «деда Панаса», знают все «входы» и «выходы», имеют налаженные связи, в том числе с контролирующими органами. Такие кандидаты в своей работе, как правило, придерживаются позиции Министерства и спущенных сверху указаний. Они четко понимают, кто казнит и милует, при этом интересы порта как отдельного предприятия и его многочисленного трудового коллектива ставят на второй план. С учетом того, что в последние годы наблюдалась тенденция «раздачи» порта в «нужные» руки, есть опасность, что в дальнейшем такая практика будет продолжаться.
2. Бывшие или действующие бизнесмены, которые не имеют опыта работы в государственных структурах. Несомненным плюсом таких претендентов есть опыт создания и управления бизнесом и стремление к максимизации прибыли переданного им предприятия. С учетом того эмоционального и патриотического подъема, который стал следствием Майдана, многие из бизнесменов действительно желают быть полезными государству и своей стране. Минусом этих кандидатов является отсутствие навыков работы в государственных структурах и привычка критически относится к выполнению указаний сверху, если такие указания вредят интересам предприятия. Эти минусы могут создавать конфликты во взаимоотношениях между предприятием и профильным Министерством, если принципы руководства отраслью останутся прежними.
Если просмотреть список претендентов, то мы увидим, что соответствующая позиция прослеживается и в публичных выступлениях претендентов.
В статье «Кто возглавит ГП Ильичевский МТП», размещенной на сайте УНИАН от 8 июня 2015 года, представитель первой группы – бывших госслужащих – Юрий Крук, объясняя свое участие в борьбе за пост начальника порта, указывает, что его целью является привлечение инвесторов и реализация государственно-частного партнерства. Андрей Кузьменко, представитель группы бизнесменов, в качестве аргумента, что побуждает его к борьбе за пост начальника порта, указывает желание быть полезным порту и государству.
Знаковой для первой группы претендентов есть и статья, которая была размещена в газете «Ильичевец» № 19 от 08.06.2015 г. и касалась развития порта. Прямая речь Юрия Крука: «Переход или передача активов в управление или оперирование, на определенных договорных основах частным компаниям, предполагает более эффективное использования этого имущества и соответственно получение большого экономического результата для порта, чем результат который порт показывает, управляя самостоятельно этими объектами».
Юрий Крук предлагает поиск эффективного частника, признавая тем самым невозможность управлять самостоятельно вверенным ему предприятием достаточно эффективно. Андрей Кузьменко заявляет о защите интересов порта и уверен в будущем порта как отдельного предприятия.
Сказанное претендентами подтверждает те выводы, которые я положил в основу нашего обзора и которые делают очевидной победу кандидатов из той или иной группы участников. Бизнесмены настроены на получение портом доходов, а госслужащие признают то, что не могут быть эффективными управленцами, поэтому их задачей является передача мощностей порта другим лицам. Именно намерения Минифраструктуры будут определять победителя: если Министерство заинтересовано в развитии порта как прибыльного для государства предприятия, то нужно назначать директора из плеяды бизнесменов. Если Министерство заинтересовано в потере порта как предприятия и раздаче его площадей частным компаниям, то нужно назначать бывших руководителей, которые себя зарекомендовали и которые будут выполнять спущенные им сверху задачи, независимо от того, принесет ли это реальную пользу для порта и города Ильичевска.
Вторым вопросом, о котором важно сказать, являются последствия назначения нового начальника и будущее порта в части сотрудничества с частными компаниями. Какие последствия раздачи порта частным компаниям? Посмотрим на историю. Действительно, за счет частных инвесторов в порту были созданы или существенно модернизированы переправочные комплексы. Это зерновой комплекс – ООО «СП «Трансбалктерминал». Это транспортировка масла – ООО «Рисойл». Это первый терминал по принципу таможенного оформления – единое окно – ООО «Алди». Это контейнерный терминал – компания «Контейнерный терминал Ильичевск». Это топливный терминал. Это стафировочный комплекс – ГП «МВ». Но при каждой смене власти порт и Министерство пытались эти договоры разорвать, обвиняя предыдущее руководство в передаче доходных активов порта в управление частным компаниям. Остаться в порту удалось только тем компаниям, которые успели отвести земельный участок и оформить право собственности на имущество. При этом другие компании, которые работали по договорам совместной деятельности, потеряли все свое имущество и все свои инвестиции.
Руководитель ООО «КТИ» Андрей Павлютин, выступая 14 апреля этого года на пресс-конференции в агентстве «Интерфакс», акцентировал на том, что, прикрываясь якобы заботой об интересах порта, фактически идет рейдерский захват бизнеса и место, которое занимало КТИ, уже обещано другим лицам. Опять-таки, эта неприятная история – реалии сегодняшнего дня. Со слов директора ООО «Алди» Гагика Оганесяна, основанием для расторжения договора была прямое указание Александра Януковича-младшего, с которым общался представитель компании лично. Им было сообщено, что этот бизнес должен перейти к другому владельцу.
В обоих случаях расторжение договоров и их заключение руководство порта осуществляло по указанию Министерства и по согласованию с ним. Такие факты подтверждают выводы о том, что назначение руководителя из «бывших» продолжит практику уничтожения порта и постоянных скандалов с инвесторами. Такое назначение приведет к продолжению позорной практики непрозрачной передачи имущества. Никто и не планирует передавать имущество на открытых конкурсах, более того, передаются частным компаниям самые прибыльные терминалы. Кроме того, последствием такой игры с инвесторами являются многомиллионные иски по возврату вложенных средств, которые могут обанкротить порт вообще. Сохранение старой команды означает и сохранение старых механизмов работы: нужно решать вопросы, а интересы порта и трудового коллектива остаются на втором плане.
Интересен тот факт, что, несмотря на громкие заявления действующего руководства о наличии 12 инвестиционных проектов в порту, сами эти проекты «засекречены»: о них не удалось найти информации ни на сайте Министерства, ни на сайте порта.
Третьим вопросом является будущее порта. Опять же, обратимся к интервью на УНИАН. Нынешний начальник порта видит будущее только в перевалке зерновых. Но является ли это панацеей? В 2014 году остатки портовых мощностей, которыми порт мог обрабатывать вагоны с зерном по прямому варианту, были переданы частной компании ООО «Транс-Сервис», которая, как указывает сайт stopotkat.net, является собственностью брата начальника порта – Вячеслава Крука. Кроме очередного примера отчуждения государственного имущества «под себя», этот факт ставит крест на возможности порта самостоятельно обрабатывать такие грузы. А других грузов и нет: контейнерные потоки потеряны, зерновые успешно переваливает Трансбалктерминал и многочисленные терминалы на Ильичевском судоремонтном заводе. Следовательно, будущего у порта как оператора по перевалке зерна нет. Ситуация напоминает историю с контейнерным терминалом: заявляя о программе 4М (4 миллиона ТЭО), никто не задумывался над вопросом, а есть ли соответствующий грузопоток. Так же и с зерном: заявляя о каких-то 15 млн тонн, никто не задумывается над тем, есть ли такой грузопоток вообще.
Андрей Кузьменко как представитель частного сектора видит будущее в поисках любых грузов, которые предоставят возможность порту увеличивать свою прибыль. Как бизнесмен он смотрит на вещи реально, и важно то, что он понимает, что без клиента не будет грузопотоков.
Четвертым вопросом является выбор формы партнерства. Почему так настойчиво руководство порта лоббирует договоры аренды, а не другие – концессии, совместной деятельности? Хотя рентабельность для порта по договорам совместной деятельности всегда была выше, чем по аренде, учитывая то, что порт, кроме гарантированной зарплаты, получает и долю в прибыли. Эта идеология присутствует и в договорах концессии: помимо гарантированного платежа, есть возможность получить и долю в прибыли.
Здесь реализуется очень простой механизм: при передаче в аренду имущества стоимость работ (аккордную ставку) получает арендатор. Эта аккордная ставка намного выше размера арендных платежей и не связана с увеличением грузопотоков. Разница между арендной платой с учетом затрат и полученным доходом является прибылью арендатора – частной компании. А частная компания, в свою очередь, может этой прибылью делиться с кем угодно. Яркий пример – ООО «Транс-Сервис». Эта компания за перевалку зерна на портовых площадях силами портового оборудования и персонала того же порта взимает с клиентов аккордную ставку, которую до этого получал порт. И разница между аккордной ставкой и стоимостью аренды является прибылью брата начальника порта. Фактически, прибыль из государственного кармана перешла в частный. К примеру, в 2014 году прибыль 3 терминала составила 73 млн грн. И за этот «приз», конечно, стоит бороться.
Договоры совместной деятельности и концессии такой возможности присвоить доходы не дают. Порт по договору совместной деятельности официально получает долю в прибыли и вынужден ее тратить под жестким контролем государственных органов. При концессии деньги направляются напрямую в Министерство.
Вернемся к ООО «Транс-Сервис» как к компании, которая стала инвестором уже при руководстве одного из претендентов – Юрия Крука. Мне не удалось найти ни условий конкурса, ни каких-либо других документов, из которых можно увидеть, что инвесторы отбираются именно на конкурсной основе, а не путем порочной практики передачи активов приближенным лицам. Эти выводы подтверждаются и словами Александра Кифака, который, как я понимаю, реализовывал схемы передачи портового имущества: «При нашем скромном участии, Ильичевский порт апробировал форму, которая действительно работает, и, наверное, является чуть ли не единственно возможной, это форма связанная с комплексом договоров» (газета «Ильичевец» № 19 от 08.06.2015 г.). Как следует из интервью, этот комплекс договоров разрабатывали не юристы порта, а юристы частной компании, поэтому логичным является предположение, что данный механизм в большей мере защищает интересы не порта, однако порт его применил. Одним из инициаторов принятия Закона Украины «О портах и портовой деятельности» является Юрий Крук-старший, однако, как следует из этого интервью, требования этого Закона не выполняются даже его сыном – Юрием Круком-младшим. Это говорит о том, что никакого соблюдения требований профильного Закона «О портах и портовой деятельности» руководством порта не происходит, а опять-таки реализуются какие-то непонятные схемы раздела имущества. Можно ожидать чего-то другого от других претендентов из первой группы?
Знаковой есть точка зрения всех претендентов на формы партнерства с частными компаниями: либо это аренда, которая никоим образом не даст возможности развиваться порту и платежам, которые идут в государственный бюджет, а не на счета порта, либо это другие формы взаимодействия, которые наполняют карман порта и дают возможность ему развиваться.
Пятым вопросом является репутация – кто является более эффективным менеджером, исходя из достигнутых в прошлом результатов. На первый взгляд, здесь безоговорочные лидеры – это бывшие работники сферы Мининфраструктуры и руководители порта. Все они как результат своей работы представляют достигнутые рекордные показатели. Но если все так хорошо, то почему все так плохо? Снова обратимся к интервью на УНИАН Ю. Крука: «Мое главное преимущество – это фактически достигнутые результаты работы предприятия за два года, которые измеряются исключительно рекордными за последние 5 лет показателями как финансовыми, так и по грузообороту. Также порт вышел в лидеры отрасли по платежам в бюджет, значительно выросла средняя заработная плата. Еще одним важным достижением является разработка 12 инвестиционных проектов, которые в течение года могут быть реализованы в порту, что должно привести к увеличению грузооборота до 15 млн тонн в год».
Найти и раскрыть эту информацию не удалось. Что касается реальных показателей, то хочу заметить, что в качестве показателя грузообработки был взят весь грузооборот через причалы АМПУ Ильичевского порта вместе с частными терминалами. Ни одной цифры по собственной переработке портом грузов не приводится, а тем более в динамике по сравнению с прошлыми периодами и другими портами. Пожалуй, этот показатель является очень низким и свидетельствует о глубоком кризисе. А если вычесть количество угля, перевалка которого является разовым и вынужденным явлением в условиях фактически военного положения государства, то можно сделать вывод: порт не увеличил, а уменьшил свой грузооборот. Перевыполнение плана в 2014 году состоялось в значительной степени за счет перевалки зерна и шрота на 3 терминале порта, который сейчас уже передан дружественной частной структуре. Поэтому есть основания полагать, что собственно перегрузки порта будут только уменьшаться, поэтому никакого увеличения доходов порт ожидать не может. Аналогичная история и с финансовыми показателями – нет расшифровки статьи доходов, которые тоже являются «тайной». Дело в том, что аккордные ставки порта устанавливаются в долларах. Увеличение курса доллара втрое (с 8 гривен до 24 гривен за доллар) мгновенно и без каких-либо гениальных управленческих решений увеличило прибыль, которая выражается в гривнах, втрое. Кроме того, умалчивается и тот факт, что 74% прибыли – это средства, полученные как доля порта в совместной деятельности с ООО «КТИ», договор о которой порт уже разорвал. Есть основания вообще считать, что основные средства получены не от грузовых операций, а в качестве платы за долевое содержание инфраструктуры. Таким образом, как ни странно, руководство порта фактически не имеет никакого отношения к достижению рекордных показателей, а поблагодарить нужно Национальный банк, который допустил девальвацию гривны. Поэтому победные реляции руководства порта просто голословны. Если взять статистику порта за период 2007-2014 гг., то собственная перевалка и доходность порта сокращается, и при этом все прежние руководители рапортовали о достижении очередных рекордов.
Бизнесмены более прозрачны, если их бизнес живет и развивается, то это является лучшей рекомендацией их деловых качеств. Единственным аргументом против бизнесменов является то, что они могут лоббировать интересы собственных компаний и структур. Но, как удалось выяснить, сегодня у них нет интересов в Ильичевском порту, так что нечего и защищать. Кроме того, для всех уже давно очевидно, что опыт бывших чиновников в разбазаривании государственного имущества и скорость этого разбазаривания намного превышают возможности любого бизнесмена.
Хочу заметить, что не вижу предложений по стратегии развития порта других конкурсантов, кроме Юрия Крука и Андрея Кузьменко, поэтому взял именно их, чтобы оценить будущие перспективы развития порта после назначения на должность директора одного из представителей этих двух групп претендентов. С удовольствием ознакомился бы с предложениями других конкурсантов и готов их публично обсуждать. А пока в качестве итога отмечу: первая группа претендентов борется за право раздавать имущество частным компаниям, и нельзя быть уверенным, что такая раздача пройдет достаточно прозрачно. Вторая группа претендентов борется за право развивать порт как стивидорную компанию и видит перспективы для порта в будущем.
А что касается самого конкурса по выбору директора ИМТП, то это серьезный экзамен для самого Министерства инфраструктуры Украины и новой власти.
