Безграмотность и отсутствие профессионализма министра Омеляна не удивляют. О каких убытках украинской экономике из-за строительства Крымского моста может идти речь, когда Украина сама изолирует себя от традиционных рынков и партнеров?
Человек возглавляющий Министерство инфраструктуры Украины заявил: «Мы ориентировочно оцениваем убытки в полмиллиарда гривен в год — это прямые убытки от того, что был сокращен тоннаж судов по заходу в наши два порта на Азовском море».
Возникает закономерный вопрос — откуда такие цифры? И о каких убытках идет речь, когда по заявлениям украинской власти Украина уже не менее двух лет независима от России?
Даже самолет Ан-32 смогли собрать не используя комплектующие российского производства. Правда, для этого наверняка, потребовалось перебрать все имеющиеся в украинском авиапарке ЛА (летательные аппараты) данного типа, непригодные к полётам и, добавить в индексе изделия «единичку». С отечественным «вертолётостроением» тот же фокус. И, тем не менее, факт налицо — утверждается, что без участия поставщиков из РФ.
Про «гиперлупу» и прочие ноу-хау от непосредственно министра Омеляна просто промолчу...
Газ страна закупает у европейских поставщиков, уголь из Пенсильвании, Австралии, ЮАР. Якобы.
А экономика, по докладам правительства, растет интенсивными тепами. Да, трудно, но независимо от прихотей Кремля.
И тут, среди всей этой техно-идиллии, как гром среди ясного неба — откровения министра инфраструктуры про убытки от моста, ведущего в Крым, с которым Украина не торгует, потому что тот оккупирован агрессором. Вообще, этот парень много наговорил, но об одном промолчал — об истинных причинах, которые и приносят убытки украинским портам на Азовском море, в частности Мариупольскому морскому торговому порту (ММТП), да и вообще всей Украине (но, об этом чуть позже).
Главный аргумент в заявлении министра транспорта, это ограничения по габаритам проходящих под Керченским мостом судов, мол, теперь в украинские порты Азовского моря — самого мелководного на планете (не более 13,5 метров), не смогут заходить крупные суда, которые заходили до этого. Следовательно, стоимость перевозки грузов поднимется, а клиентам придется искать других перевозчиков с меньшими габаритами судов, что собственно и подразумевает убытки украинских портов на Азове.
Одновременно в СМИ и соцсетях «забродили» байки про возможность Мариупольского порта принимать суда с осадкой в 14 метров, причем это якобы уже наработанная практика.
Легенда гласит, что «10 ноября 2014 в Мариупольский порт прибыло судно Hebei Tangshan с 36 тыс. т. австралийского коксующего угля марки TAHMOOR для МК „Азовсталь“. Этот балкер является самым крупным из всех, которые обрабатывались у причалов Мариупольского порта. Дедвейт Hebei Tangshan составляет 92,5 тыс.т., длина — 235 м, ширина — 38 м».
Или вот еще: «Допустимая осадка в наших азовских портах и вправду 8 метров. Однако не забываем о том, что тот же Мариуполь принимает суда и с осадкой в 14 метров, которые потом догружаются на рейде. Да и по другим габаритам не все суда, которые уже были в наших азовских портах, смогут зайти в них снова. Самое большое судно, которое было обработано в этом порту, имело полную грузоподъемность 94 тысячи тонн, длину 235 метров, ширину 38 метров, максимальную осадку 14,5 метров и высоту 49 метров».
Стесняюсь спросить, о какой догрузке на рейде идет речь, когда максимальная глубина Азовского моря, как уже говорилось, не более 13,5 метров, причем, не обязательно в местах судоходства! О чем эти люди пишут? Чем руководствуются, какими соображениями?!
Вот, что можно узнать об этом судне «Hebei Tangshan», из открытых источников: длина — 235 м, ширина — 38 м, валовая вместимость — 52735 т, дедвейт (полная масса) — 95326 т, осадка — 14,5 м.
Мариупольский порт принимает суда длиной до 250 м и осадкой не более 8 м. Средние глубины на подходе к порту составляют 8,6 м. Территория порта составляет 74,4 га. Длина причальной линии — 4,2 км.
Бердянский порт: подходной канал в гавань (длина — 20 км, ширина — 90 м, глубина — 8,55 м, проходная осадка — 7,9 м). Глубина в акватории порта составляет 8,4 м.
Крымский мост пропускает суда с осадкой не более 8 метров и высотой не более 33 метра при высоте арок 35 м, и длиной судна не более 160 метров.
А теперь давайте сопоставим все эти цифры и обратим особое внимание на характеристики самого крупного балкера, который заходил в Мариупольский порт и технические данные порта.
Выходит, что это судно имело серьезный недогруз (порядка 16 000 т!), т.е. его грузоподъемность в данном рейсе была использована всего лишь на 60% — 36 000 тонн угля против возможных 52 735 т. При том, что стоимость перевозки остается такой же, как и при 100% загрузке. И, при полной загрузке осадка судна — 14,5 м не позволила бы войти в порт при допустимой осадке — 8 метров.
Это что же получается — можно было зафрахтовать судно с меньшими габаритами, т.е. дешевле? Почему же тогда было зафрахтовано судно заведомо большей вместимости? Торопились отрапортовать? Хотели показать наглядно энергонезависимость от Донбасса и РФ... А это деньги. Деньги бюджета, деньги налогоплательщиков.
Выходит, сегодняшние доводы Омеляна и его подчиненных — ошибочны. Либо сознательно подогнаны под необходимый результат, т.е. политическую целесообразность. А по факту глупость, граничащая с преступной халатностью и откровенным подлогом, принесшим серьезные убытки экономике.
Теперь вернемся к истинным причинам, побудившим представителей Минтранса и правительства Украины вешать лапшу на уши согражданам и всему мировому сообществу.
Исторически сложилось так, что в бытность СССР Мариупольский порт использовался для перевалки главным образом кузбасского угля. Так было после обретения Украиной независимости и до недавнего времени — российский уголь Кузбасса по железной дороге поставлялся в порт украинского Мариуполя и там отгружался на суда. Украинский бюджет пополнялся валютой, портовики неплохо зарабатывали, отрасль работала, экономика росла. Все были довольны. Для понимания ситуации — ссылка на данные об активности морских перевозок угля из портов Азово-Черноморского бассейна в апреле 2011 года.
Кроме того, через этот порт отгружались продукция украинских металлургических предприятий, руда, зерно и прочие товары, идущие на экспорт. Импорт мы не трогаем, это другая тема.
Понятно, что с началом конфликта на Донбассе и конфронтации с Россией грузопоток стал снижаться. И вот к лету 2018 года он превратился тоненькую струйку, которая грозит стать еще тоньше, после введения ограничений ввиду — появления моста через Керченский пролив. Безусловно, ограничения эти отразятся на грузообороте украинских портов Азовского моря. Но, ведь задача работников отрасли и в первую очередь руководства Министерства транспорта искать пути выхода из ситуации, а не заниматься подлогом в поиске крайних.
Позиция «жертвы» в данном случае скорее следствие хитрости, а хитростью часто люди компенсируют недостаток интеллектуальных способностей. Логичный вопрос — почему на этапе конструирования Крымского моста не было плотного взаимодействия с российской стороной по техническим параметрам арочного пролета моста?
С агрессором переговоров не ведём? Ок. Зато теперь имеем новую головную боль.
Сегодня поиск решения многостороннего кризиса, который разрушает украинскую экономику, лишая её роста и пополнения бюджета, в частности за счет транзита грузов через украинские порты, полноценной работы по перевалке и транспортировке грузов металлургического комплекса, руды, угля, зерновых и пр. лежит, прежде всего, в переговорной плоскости. Это относится и конфликту с частью Донбасса и непосредственно к взаимоотношениям с нашим северным соседом.
Поиск мирного решения многолетней проблемы — вот чем надо заниматься украинскому чиновнику, а не ждать, когда экономика страны окончательно загнется. Причитая при этом и обвиняя в своих неудачах окружающих.
А господам из министерства инфраструктуры и правительства Украины могу лишь посоветовать обратиться к Договору между Российской Федерацией и Украиной «о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива», ратифицированному ВРУ в апреле 2003 года. По этому Договору, Россия и Украина совместно вышли из международного морского права и ограничили плавание в Азовском море и через Керченский пролив для иностранных судов, которые могут войти туда только по приглашению одной из стран, а иностранные военные суда — только по совместному согласию Украины и России.
P.S. Кстати, на момент подготовки данного материала (01:00 18 мая 2018 года) в Мариупольском порту находятся следующие крупные суда:
SEA SCANNER 103.56m × 15.51m, Gross Tonnage: 3885, Deadweight: 6085 t, осадка 5 м.
SIDER KING 157m × 24.8m, Gross Tonnage: 15545, Deadweight: 25467 t, осадка 7,7 м.
FEDERAL RIDEAU 199.99m × 23.76m, Gross Tonnage: 20659, Deadweight: 36563 t, осадка 8 м.
ATA (OBAHAN C) 149.93m × 21.6m, Gross Tonnage: 10830, Deadweight: 17795 t, осадка 7,4 м.
NISREEN 100m × 18m, Gross Tonnage: 4028, Deadweight: 5085 t, осадка 5,1 м.
Это несложно отследить. Например, балкер «FEDERAL RIDEAU», при длинне 200 метров, нормально прошел под новым мостом. Уверен, что и с другими судами подобных размеров, особых сложностей не будет. Если, конечно, решать проблемы, а не создавать их.
Бердянск:
ALTAY 119.95m × 16.8m, Gross Tonnage: 5164, Deadweight: 7448 t, осадка 4,4 м.
SALVINIA 131.32m × 18m, Gross Tonnage: 6619, Deadweight: 10407 t, осадка 4,3 м.
BRAVE WARRIOR 101.38m × 15.96m, Gross Tonnage: 4255, Deadweight: 6336 t, осадка 4,6 м.
