Кремль стремится к уничтожению Украины, скорее всего, путем ее расчленения на некие зоны влияния, часть которых будут подконтрольны Москве непосредственно, как Крым, или в виде неких непризнанных квазигосударственных образований вроде ЛДНР или Абхазии с Осетией и Приднестровьем. Причём в этом москалям талантливо помогают разномастные отечественные «патриоты», ведущие страну к расколу. Так называемый просвещенный Запад предлагает более «гуманную» альтернативу в виде превращения Украины в аграрную банановую страну, которая будет служить этаким буфером между Европой и Москвой. Надо отдать должное, что наряду с грабящим страну олигархатом отечественные «патриоты» вносят большой вклад и в реализацию сего сценария.
Неотъемлемым элементом этого, условно западного, сценария превращения Украины в банановую страну является окончательное уничтожение промышленности, прежде всего высокотехнологичной. Причин здесь просматривается, как минимум, две.
Во-первых, Западу не нужен конкурент в виде остатков советского хай-тека, который по ряду позиций и параметров обогнал свое время и западные аналоги. К тому же бурно растущий Китай, все более угрожающий Западу, активно интересуется советским техническим наследством и способен довести до ума и развить брошенные советские разработки, поскольку китайский военный хай-тек, во многом, возрос на советских технологических корнях.
Во-вторых, Запад не хочет, чтобы остатки советского хай-тека в Украине достались Москве в случае указанного выше раздела страны на сферы влияния, к каковому Украину, повторим, толкают со всех сторон и Запад, и Москва, и внутренние «патріотично налаштовані» мерзавцы всех мастей, провоцирующие раскол страны.
Примерно в таком ключе следует рассматривать последний скандал вокруг угроз Европы лишить Украину обещанного кредитования в случае поддержки машиностроения.
Европейские разрушители украинских машин
Началось с того, что Кабмин опубликовал проект постановления о так называемой локализации.
Если отбросить бюрократические «зихера», то кратко суть норматива состоит в следующем: за средства государственного бюджета может закупаться продукция машиностроения, доля отечественных комплектующих и вообще затрат на производство которой не должна быть менее 30%, что и называется (не)красивым иностранным словом «локализация». Формально правильно, главное, патриотично, поскольку стимулирует производство в Украине, создавая добавленную стоимость, занятость, налоги, пенсионные отчисления и прочие «ништяки» в стране, а не за рубежом. Не говоря уже о том, что тратить средства налогоплательщика на поддержку иностранного производителя можно только в тех случаях, когда необходимый товар в Украине не производится. Кроме того, любая закупка чего-либо за рубежом ухудшает и без того плохой платежный баланс, поскольку при этом расходуются валютные средства.
Словом, это, наверное, едва ли не единственное решение нынешнего правительства и власти вообще, которое следует оценить положительно. Впрочем, ограничение локализации всего в 30% вызывает недоумение.
Правда, группа нардепов зарегистрировала в Раде законопроект о внесении изменений в закон о публичных закупках, и, согласно этим изменениям, уровень локализации товаров и услуг при закупке за деньги государственного и местных бюджетов предлагается повысить до 60%. Но здесь возникает проблема: способна ли Украина с ее обвалом промышленности и деиндустриализации, прежде всего именно в машиностроении, обеспечить эти 60% локализации, но это уже другой вопрос...
Здесь-то и начался скандал. Евросоюз в лице посла ЕС Матти Маасикаса выразил крайнее неудовольствие подобными планами. В своем письме на имя премьера Шмыгаля и главы парламента Разумкова посол пригрозил, что в случае введения Украиной указанных протекционистских мер европейские банки могут прекратить кредитование украинских предприятий, а также приостановить программы сотрудничества ЕС с Украиной. Главная мотивация такого «наезда» в том, что предлагаемые протекционистские меры якобы нарушают нормы знаменитого Соглашения об ассоциации Украины с Евросоюзом.
Из письма посла следует, что в Евросоюзе недовольны попытками ограничить доступ к госзакупкам для иностранных машиностроительных компаний.
Более конкретно: реализация этих угроз чревата срывом макрофинансовой помощи Евросоюза Украине на сумму 1,2 млрд евро и целого ряда инвестиционных программ Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) в Украине. Кроме того, даже после банковского кризиса и масштабного «исхода» в последние годы европейского банковского капитала остается значительное количество банков с европейским капиталом, которые по «сигналу из центра», то есть от ЕС, вполне могут остановить кредитование украинских предприятий.
Попутно заметим, что налицо последствия широко разрекламированных иностранных инвестиций, не говоря уже о всех этих «ассоциациях-интеграциях». В результате страна попадает в зависимость и не может проводить самостоятельную экономическую политику в данном случае в сфере машиностроения, то есть в отраслях, которые обеспечивают, с одной стороны, научно-технический потенциал страны (в том числе в условиях внешней агрессии), а с другой стороны, высокий уровень добавленной стоимости, а значит, рабочие места, налоги, пенсионные отчисления, средства на социальную сферу, инфраструктуру и так далее.
Балтийские мотивы
В ходе разгоревшегося скандала почему-то никто не обратил внимание на личность посла ЕС, точнее на страну его происхождения... А напрасно, ибо Эстония, равно как и вся бывшая советская Прибалтика, представляет собой ярчайший образчик того, к чему ведет послушное выполнение «рекомендаций» ЕС и разного рода «условий» вступления в Евросоюз, в ассоциацию с ним и так далее. После Второй мировой войны оказалось, что все три бывшие республики, то есть Эстония, Латвия и Литва, несмотря на относительную малочисленность населения, страдают от переизбытка этого населения и, соответственно, от плохой его трудовой занятости в условиях не слишком продуктивного сельского хозяйства по природно-географическим причинам. С природными ресурсами прибалтам тоже не повезло. Поэтому советская власть за несколько послевоенных лет создала там достаточно мощную, как по местным меркам, перерабатывающую высокотехнологичную промышленность, работающую на завозившихся с территории других республик сырье и комплектующих. После развала Союза, особенно после вступления в ЕС, все это было уничтожено на корню. Эстония лишилась химической и электротехнической промышленности, Латвия — электроники и транспортного машиностроения, Литва — химической и электронной промышленности. Даже атомную станцию в Литве по требованию ЕС закрыли, преимущественно русскоязычных специалистов быстро переманил к себе «бацька» Лукашенко, строящий сейчас силами России у себя атомную станцию. А что делать с остановленной Игналинской АЭС в Литве, на демонтаж и даже просто на постэксплуатационное содержание которой нужны огромные средства и специалисты (каковых нет, и давать их Европа не особо торопится), никто не знает.
Прибалтика превратилась в дотационный регион ЕС, из которого активное население массово уезжает в более богатые государства Евросоюза, оставляя в прибалтийских странах только пенсионеров.
И вот эти «деятели», развалившие свои экономики и живущие на подаяние Европы, учат жизни Украину, которая пытается хоть как-то сохранить остатки промышленности!
Не говоря уже о том, что сейчас, на фоне коронакризиса, практически во всех развитых странах правительства поддерживают местный бизнес, причем прежде всего это касается высокотехнологичных производств, главным образом машиностроения.
Не учите нас жить
Но вернемся, собственно, к реакции ЕС и ВТО. В случае принятия Украиной мер по поддержке отечественного производителя нас ожидают разбирательства в ЕС и ВТО относительно нарушения обязательств, взятых на себя при вступлении в ВТО и ассоциацию с ЕС. По факту этих разбирательств в отношении Украины могоут быть приняты встречные меры. Скорее всего, это будут заградительные пошлины в отношении нашей продукции, поставляемой в ЕС. Эти меры могут коснуться не только продукции машиностроения, которая в ЕС практически не поставляется Украиной, а любой товарной номенклатуры, например, продукции агропрома или металлургии, которые являются основными экспортными статьями Украины. Правда, такие разбирательства могут длиться несколько лет, и за это время можно было бы существенно поднять машиностроение, но для этого нужно совершенно иное качество государства и так называемой элиты.
По официальным данным, импорт продукции машиностроения в Украину составляет порядка 4 млрд долларов, а отечественной техники реализуется на 3,8 млрд. То есть у импортеров — больше половины рынка.
Если же новые требования по локализации утвердят, участвовать в тендерах и претендовать на бюджетные деньги (а также на деньги госкомпаний) смогут только производители, которые используют до трети украинских запчастей.
«На наш взгляд, это будет существенным нарушением основ равного отношения и недискриминации», — отмечается в ответ в указанном письме посла ЕС.
Экономист Алексей Кущ считает подобные заявления информационной войной, организованной западными компаниями через посольство, чтобы пролоббировать свои интересы и не терять достаточно емкий рынок Украины.
Единственное, что в позиции ЕС вызывает понимание, это опасение, что тендеры на госзакупку продукции машиностроения за деньги ЕС и европейских банков превратятся в тендеры для украинских олигархов в полном соответствии с отечественной традицией.
В целом же ЕС пытается запретить Украине то, что сейчас реализуют у себя многие европейские правительства в связи с кризисом, ухудшением платежного баланса и разрушением международных кооперационных цепочек. Поэтому, аргументируя кризисными явлениями, Украина имеет все основания на дипломатическом уровне снять все претензии.
В свою очередь, правительство имеет планов громадье относительно, например, транспортного машиностроения с целью замены устаревшего и выработавшего свой срок подвижного состава на железной дороге и в коммунальном транспорте. Предполагается в течение 10 лет строительство до 1000 тепловозов, 100 тысяч грузовых и тысячу пассажирских вагонов, 3000 единиц подвижного состава общественного транспорта. Не вдаваясь пока в реальность этих замыслов, ибо может получиться, как с обещанием создать полмиллиона рабочих мест, но в целом такие планы правительства Шмыгаля следует только поприветствовать, поскольку их даже частичная реализация не только позволит обновить транспортный парк и даст толчок машиностроению, но и оживит экономику в целом.
Но очевидно, что для реализации подобных планов необходимы закупки со стороны государственной «Укрзалізниці» и местных бюджетов.
Ситуация именно в сфере железнодорожного машиностроения является крайне тяжелой, хотя Украина до сих пор обладает здесь огромным потенциалом и возможностями. Более того, наши специалисты успешно работают в этой сфере в других странах, но в родном отечестве их таланты и знания никому не нужны, что является преступлением. Таким же преступлением в подобных условиях является закупка иностранной техники в ответ на шантаж иностранных фирм.
В этом смысле крайне поучителен следующий пост на Фейсбуке Михаила Сорокина, занимающегося разработкой указанной техники. Текст достаточно длинный, но он стоит того, чтобы его привести:
«Коротко про локализацию и промышленную политику в разрезе железнодорожной отрасли.
Результаты отсутствия государственной промышленной политики в секторе транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта.
1. Научно-технический сектор деградировал до уровня 2 балла по 10-балльной шкале.
2. Сертификационный и испытательный центр частично покрывает задачи, преимущественно в вагонном секторе. Испытательный полигон отсутствует.
3. Локомотивостроение уничтожено полностью (10-15 тысяч рабочих мест). Предлагается заместить импортом.
4. Вагоностроение в состоянии стагнации из-за отсутствия оплаченного спроса со стороны государства (10 тысяч рабочих мест). Потребности рынка покрываются за счет импорта списанного подвижного состава соседних стран.
5. Состояние инфраструктуры критическое. Планы ремонтов сокращены до минимума.
6. Электропоезда — единственный производитель, не утративший компетенцию, КВСЗ. Заказов нет. Действующий подвижной состав доведен до состояния неремонтопригодности.
7. Тепловозоремонтные предприятия (около 7 тысяч рабочих мест) заказами не обеспечены, практически утратили дееспособность. Тепловозный парк функционирует с нарушениями требований безопасности движения на 99%.Поддерживается на ходу за счет донорских комплектующих.
8. Система закупок в отрасли не отвечает современным требованиям, криминализована полностью. Цивилизованные компании избегают сотрудничества с УЗ из-за систематических неплатежей и договорных тендеров.
9. Логистика криминализована, уровень автоматизации 2+ по 4-балльной шкале. Десятки тысяч вагонов брошены на путях.
10. Управление компанией деградирует.
11. Закрытие малодеятельных станций ведет к деградации и утрате инвестиционных перспектив целых регионов.
На фоне всего вышеперечисленного хочется напомнить, что уже были прецеденты остановки перевозок на Западном направлении из-за отсутствия локомотивов. Т.е. компания на грани полной недееспособности. Остановка железнодорожных перевозок равносильна утрате государственности из-за остановки основных секторов экономики и утрате функции обеспечения оборонного сектора.
На этом фоне украинскими инженерами и частными компаниями было спроектировано и построено 80% вагоностроительных, локомотивостроительных предприятий по всему СНГ. В данный момент наша компания реализует проект модернизации вагоностроительного завода в Египте на основе оборудования украинского производства, показавшего технологическую и ценовую конкурентоспособность в сравнении с европейскими брендами. Проект финансируется государством.
Я об этом говорю не для саморекламы, а для понимания того, что Украина имеет все необходимое для возрождения сектора транспортного машиностроения, включая проектирование и выпуск современных локомотивов. Общемировая практика говорит о том, что локализация производства любого оборудования на уроне ниже 60% — это дотирование чужих экономик. Поддержка локализации 35% в транспортном машиностроении выглядит смешно.
Кроме того, закупка подвижного состава импортного производства ведет к утрате технологической субъектности. Пример Германии для воинствующих либералов.
Наша компания, совместно с инженерным подразделением Немецких железных дорог принимала участие в разработке проекта модернизации систем управления действующих электровозов. Поставщики электровозов Siemens и Bombardier Transportation отказали государственной компании в предоставлении информации о кодах систем управления локомотивами. Проект был остановлен. Оператор утратил возможность модернизации действующего парка. Учитывая, что базовые технологии стали меняться каждые 5 лет, а локомотив эксплуатируется 30-40 лет, надо понимать, что в жизненном цикле необходимы 2-3 модернизации. Мы имеем уже под забором локомотивы ДС 3, поезда Skoda, тепловозы GE скоро там будут, Hyundai Rotem тоже пришлось дорабатывать. Вот цена импорта и частичной локализации.
По факту европейские «либеральные» экономики сохранили государственный протекторат над ключевыми отраслями инфраструктуры. Рынок это не отрегулирует".
Что делать?
Чтобы отбросить расхожие разговоры о священных рыночных отношениях, которые якобы только и обеспечивают социально-экономическое и научно-техническое развитие, обратимся к мнению известного норвежского экономиста и историка экономики Эрика Райнерта (Erik Steenfeldt Reinert), который в своей книге «Как богатые страны стали богатыми, и почему бедные страны остаются бедными» развенчивает либерально-рыночные мифы.
Райнерт утверждает, что богатые страны стали таковыми благодаря не свободной торговле, а государственному вмешательству, протекционизму и стратегическим инвестициям. Именно такая политика, по его мнению, стала причиной успешного экономического развития, начиная с Италии эпохи Возрождения и промышленной революции в Нидерландах и заканчивая сегодняшними странами Юго-Восточной Азии. Райнерт утверждает, что свободная торговля выгодна только при условии сопоставимого уровня развития торгующих стран, а в случае большой разницы в развитии свободная торговля обогащает развитую страну, вгоняя бедную все глубже в бедность.
Возвращаясь от глобальной теории к отечественной практике, отметим, что без незамедлительной господдержки машиностроение в Украине грозит через несколько лет исчезнуть как таковое.
«Темпы падения машиностроения вдвое опережают общий спад промышленности. Если в апреле промышленность ушла в минус на 16%, то машиностроение — почти на 36%. Ранее основным рынком сбыта для нашего машиностроения были Россия и страны СНГ. Их утратили, а альтернативные рынки так и не освоили», — отмечает экономист Виктор Скаршевский.
«Если в 2013 году машиностроение занимало в структуре производства 18-20%, то сейчас — всего 7-8%. И отрасль близка к точке невозврата. Через год-два спасать будет нечего», — продолжает мысль коллеги экономист Алексей Кущ.
Спасти машиностроение может и должно только государство, ибо больше некому. Главный путь к такому спасению — это госзакупки, причем с локализацией не менее 60%, а также жесткая борьба с коррупцией. Речь идет о машинах и оборудовании для угольной промышленности, газодобычи, энергетики, коммунального хозяйства, транспорта и так далее. Только так можно остановить кризис в отрасли, банкротство машиностроительных предприятий, отток кадров и их дисквалификацию. Кроме того, машиностроению нужно доступное кредитование и поддержка инвестиций.
Все это является задачей государства, причем срочно.
А иначе некогда авиационно-космическую Украину ожидает «светлое» банановое будущее по указке доброхотов из «просвещенной Европы».
