Стратегические военно-транспортные самолеты Ан-124 «Руслан» во времена Советского Союза не продавались за рубеж и только после его развала две такие машины были куплены Ливией.
Изначально Ливия в 2001 году приобрела в Украине два Ан-124:
— заводской № 19530502792 постройки 1994 года, который стал 5A-DKN «Sabrata»;
— заводской № 19530502761 постройки 1992 года, который стал 5A-DKL «Susa».
Причем если первый самолет был взят прямо из сборочного цеха АНТК, то второй успел полетать в составе «Air Ukraine» как CCCP-82066 и UR-82066.
Ливийский 5A-DKN «Sabrata» в полете
Хотя формально оба гиганта были включены в состав специально созданной государственной авиакомпании Libyan Arab Air Cargo и их предполагалось использовать для международных чартерных перевозок грузов, требующих крупногабаритных самолетов, однако на тот момент страна находилась под международными санкциями за подорванный ливийскими спецслужбами Боинг рейса 103 авиакомпании Pan Am над Локерби и поэтому поначалу эксплуатировать их пришлось под «серым» флагом. Во Франции была создана такая себе компания FLATAM, основателем которой числился военный атташе Ливии в этой стране Джелал Дир. Париж несмотря на санкции «закрыл глаза» на существование такой сомнительной конторы, так как очень хотел продать полковнику Каддафи истребители Rafale.
Так как реально эксплуатировать Ан-124 могли только две страны, то нет ничего удивительно, что формально ливийские машины стали летать именно с российскими и украинскими экипажами. Так, «Sabrata» оказался в РФ и летал как RA-82003 в авиакомпании «Волга-Днепр», в то же время «Susa» летал в ливийской ливрее (понятно, что экипаж был украинский). Регламентные работы оба борта проходили на АНТК.
На момент начала гражданской войны в Ливии в 2011 году «Sabrata» находился в аэропорту Триполи, а Ан-124 — у «Антонова» (причем тут он стоял с 2009 года, так как у авиакомпании не было средств проплатить текущее обслуживание «Руслана»).
5A-DKL «Susa», 2005 г.
Хотя персонал Libyan Air Cargo довольно быстро сменил зеленый флаг Джамахирии на новый ливийский флаг, однако новое правительство обеспечить полеты единственного самолета, и он просто стоял на стоянке аэродрома, чудом избегая повреждений от постоянных артиллерийских обстрелов. Так продолжалось до 22 июня 2019 года, когда во время очередного обстрела самолет был поражен и сгорел.
А вот история второго ливийского «Руслана» все еще не завершена. ГП «Антонов» подал в международные суды иск за регламентное обслуживание и хранение самолета в Украине в 2010-2013 годам. В 2017 году было принято решения Международного коммерческого арбитражного суда при
Торгово-промышленной палате Украины о взыскании в пользу «Антонова» с исполнительного органа по спецавиаперевозкам Ливии $1,3 млн.
Сожженный «Sabrata» в аэропорту Триполи, 2019 г.
Ливийское правительство этот долг признало и по некоторым данным даже выплатило. По крайней мере в 2018-2019 годах велись переговоры на официальном уровне о возобновлении сертификата летной годности этого самолета и возвращении его в Ливию.
Из последних сообщений — посещение миссией ливийского посольства в Киеве непосредственно цехов АНТК, где с начала года уже начались работы по восстановлению Ан-124, согласно ранее подписанного рамочного соглашения. По сообщениям СМИ согласно этим договоренностям самолет должен был быть модернизирован и продлен срок его службы с передачей его новой авиакомпании Blue Bird Aviation Company.
Опять таки с большой долей вероятности в судьбу борта «Susa» вмешалась Турция, которая полностью поддерживает законно избранное правительство Ливии, в том числе и финансово.
Как сообщали украинские СМИ Анкара высказывала заинтересованность в сотрудничестве с «Антоновым» — в частности, назывались возможность участие Турции в совместных проектах по производству Ан-178 и Ан-188. Это в принципе неудивительно — на фоне ухудшения отношений с коллективным Западом Турция остро нуждается в прорыве в авиационной сфере.
Россия
На момент распада СССР по заказу военных было построено 38 серийных «Русланов», из которых России достались 33. Очень быстро выяснилось, что такой грузовой потенциал ВВС России просто не нужен — и в первой половине 1990-х большую часть принадлежавших военным «Русланов» сдали на хранение. Однако очень скоро они были отданы на «откуп» гражданским авиакомпаниям (прежде всего «Волга-Днепр»), которые очень быстро вышли на мировой рынок авиаперевозок.
Один из российских Ан-124 «Руслан», который потерпел аварию в аэропорту Новосибирска в середине ноября 2020 г. из-за разрушения одного из двигателей.
Достаточно успешная эксплуатация «Русланов» привела к «выбиванию» летного ресурса, и в середине 2000-х в России и в Украине заговорили о возможном возобновлении серийного производства «Русланов»: мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса. Российские ВВС задумались о расширении собственного парка. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. В тот момент, посчитав финансы, россияне пошли по пути капитального ремонта машин из числа выведенных на хранение в 1990-х годах. На тот момент это было дешево и практично.
Окончательный крах программы РФ по поддержанию в летном состоянии «Русланов» произошел в 2014 году, когда из-за аннексии Крыма были разорваны связи российского и украинского военно-промышленных комплексов. Что касается россиян, то тут основной проблемой стало обслуживание двигателей для «Русланов» и в целом общая поддержка со стороны «Антонова».
Загрузка в Ан-124 компании «Авиалинии Антонова» спутника для компании Илона Маска SpaceX, аэропорт Тулуза (Франция), декабрь 2020 г.
Однако в условиях тотального противостояния с НАТО и началом интервенции в Сирии «Русланы» становились все больше востребованными, поэтому начались серьезные движения. Сначала планировалось возобновить производство Ан-124 на Ульяновском авиазаводе под другим названием. Однако, посчитав все риски и проблемы от этой идеи, россияне отказались.
Тогда примерно с 2016 года начались попытки организации серийного производства сверхтяжелого транспортного самолета для замены парка «Русланов». Хотя это и связано с колоссальными капитальными затратами, однако полностью гарантировало независимость от украинских комплектующих. Разработка нового самолета была даже внесена в госпрограмму вооружений, рассчитанную до 2027 года.
И как только программа попала в госзакупки, начался неофициальный конкурс проектов. Так, в ходе Московского авиационно-космического салона МАКС-2017 Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) представил проект перспективного тяжелого дальнего транспортного самолета «Слон».
Предполагалось, что самолет предназначен для перевозки грузов массой до 150 тонн на дальность более 7000 км при скорости 850 км/ч и при базировании на ВПП длиной 3000 м. Его максимальная нагрузка составляет 180 тонн.
В итоге, судя по сообщениям российской прессы, в 2018 году контракт на выполнение научно-исследовательской работы был заключен с компанией «Ильюшин». Компания не нашла ничего лучшего, чем поднять из архивов проект советских времен — Ил-106. Самолет в свое время прорабатывали параллельно с «Русланом», но после 1992 года проект закрыли из-за недостатка средств. Судя по прорисовкам, грузовая кабина Ил-106 будет такого же размера, как и Ан-124 «Руслан». Однако перевозить грузов он будет меньше.
Ан-124 авиакомпании «Авиалинии Антонова»
Основной проблемой как проекта «Слон», так и Ил-106 являются двигатели. Все они строятся вокруг ПД-35, которые создаются только пермским АО «Авиадвигатель» и рыбинским НПО «Сатурн». Причем с очень неясными перспективами. Предполагается вложить в проект двигателя за шесть лет 180 млрд рублей, однако не факт, что все получится.
Украина
После развала СССР Украине досталось семь машин Ан-124 «Руслан», которые ныне эксплуатируются единственной авиакомпанией — «Авиалинии Антонова».
