Транспортную систему страны можно сравнить с кровеносной системой организма человека, по артериям которой текут товары и услуги, осуществляются функции государства, поддерживается трудовая и образовательная миграция населения. Однако сегодня рынок транспортных услуг покрывает лишь базовые потребности экономики Украины и населения в перевозках. При этом транспорт остается достаточно дорогим, некачественным и небезопасным.
За прошедший год ситуация в транспортно-дорожном комплексе Украины подверглась серьезным потрясениям: утрата доступа к пяти морским портам и двум аэропортам на территории Крыма, блокирование Донецкой железной дороги, на долю которой приходилось до 45% грузовых перевозок Украины; потеря восточных границ для панъевропейских дорожных коридоров, проходящих через Украину.
К этому списку добавились и проблемы, связанные с падением экономики страны. Как следствие, объем пассажирских перевозок, по сравнению с 2013 годом, снизился на 5-17% в зависимости от вида транспорта. Грузовые перевозки упали приблизительно на 10%, особенно в традиционных для Украины металлургической и угольной отраслях. Примерно на 5% сократилась переработка грузов морскими и речными портами Украины.
Помимо внешних шоков, ослабивших транспортно-дорожный комплекс Украины, существует и ряд внутренних системных противоречий, игнорирование которых предопределяет стагнацию транспортной отрасли в будущем и грозит утерей транзитного потенциала Украины.
Основным противоречием, которое несёт реальную угрозу потери устойчивости отрасли, является дисбаланс между процессами простого и расширенного воспроизводства основных производственных фондов. Запас технических ресурсов (инфраструктуры, подвижного состава) этой одной из наиболее фондоемких отраслей экономики был создан еще в советское время, а сейчас — практически исчерпан и требует для своего развития больших долгосрочных инвестиций. Однако возможности государства здесь ограничены, а собственные ресурсы предприятий — исчерпаны.
Применение механизмов государственно-частного партнерства не получило распространения из-за отсутствия в Украине достаточной нормативно-правовой базы для реализации механизмов ГЧП и надлежащих гарантий прав инвесторов.
Вторым противоречием является несоответствие между существующими рыночными механизмами и эффективностью государственного регулирования рынка транспортных услуг. В Украине сохраняется монополия в потенциально конкурентных сегментах перевозок на железнодорожном транспорте, а существующая неэффективная система управления государственными транспортными предприятиями ведет к неудовлетворительным результатам их работы, убыточности, неспособности обеспечить обновление собственного подвижного состава и воспроизводства устаревшей транспортной инфраструктуры на паритетных с государством и частными инвесторами началах.
Третье противоречие связано с необходимостью адаптации государственной политики развития транспортной отрасли к новым вызовам и новым требованиям к функционированию транспортных систем и рынков. Это и мировые тенденции развития товарных рынков, и повышение мобильности населения, и условия Соглашения об Ассоциации с ЕС. В то же время транспортная стратегия Украины на период до 2020 года так и не получила развития в конкретных программных документах. На среднесрочную перспективу не существует утвержденных программ развития транспортной отрасли, за исключением программы развития автомобильных дорог общего пользования до 2018 года. А развитие железнодорожного, водного, авиационного, автомобильного видов транспорта и дорожного хозяйства Украины происходит, в значительной степени, по инерции.
Существование вышеназванного «клубка противоречий» делает транспортный сектор для государства фактором риска, неподдающимся точным прогнозам.
Для выхода из кризиса необходимо реализовать комплекс мер, направленных на допуск частного капитала и стимулирование конкуренции, внедрение стратегического планирования обеспечения развития транзитного потенциала Украины.
Необходимо отойти от монополии «Укрзализныци» и привлекать частных инвесторов к созданию пассажирских, грузовых и локомотивных компаний, что привнесет конкуренцию на рынок и позволит постепенно обновить подвижной состав, повысить комфорт и безопасность перевозок.
Мировой опыт строительства дорог показывает, что валютные кредиты международных банков и дорожный сбор не могут быть основным источником финансирования строительства новых дорог. Необходимо выделять средства из госбюджета для строительства хотя бы 1000 км дорог в год.
Ускорение процесса подписания соглашения об открытом небе с ЕС должно стимулировать приход европейских авиакомпаний на рынок Украины. Кроме того, необходимо стимулирование создания национальных лоу-костов путем предоставления им кредитных средств по низким ставкам.
Наконец, необходимо сформулировать стратегическое видение конкурентных преимуществ транспортной системы Украины по сравнению с другими странами-соседями с учетом мировой конъюнктуры рынка для обслуживания транснациональных грузо- и пассажиропотоков на территории Украины.
В случае затягивания внедрения эффективных мер государственной политики транспортная отрасль рискует оказаться неспособной покрывать в ближайшей перспективе потребности экономического роста страны в перевозках, потребности населения в передвижении в связи с ростом платежеспособного спроса в будущем, развитием бизнеса и туризма. Существуют риски полной потери конкурентоспособности национальной транспортной системы Украины, которые проявят себя в том, что мы окажемся «на обочине» основных транснациональных и трансконтинентальных грузопотоков между Западом и Востоком.
*Автор публикации Владимир Шемаев — эксперт по вопросам транспорта.
