С улиц большинства европейских городов уже давно исчезли маршрутные такси. В Варшаве, Праге, Будапеште и даже Москве уже давно поняли, что троллейбусы, автобусы и трамваи — гораздо лучше, комфортабельнее и вместительнее, чем «малые транспортные формы». И только Киев до сих пор переполнен массой разногабаритных средств для перевозки пассажиров.
«Апостроф» попытался выяснить, собираются ли столичные власти сделать Киев без маршруток, какие изменения планируются и каким будет город без этого вида транспорта.
Варшавская модель против африканской
Утро в Варшаве, час пик. Люди ждут остановки, зная, что ровно через две минуты подъедет трамвай — время прибытия видно на табло. Прибывает огромный новый вагон, люди заходят, комфортно размещаются и уезжают. Нет, конечно, людей в транспорте — много. Многие из них стоят. Но — внимание, как раз стоят. Не висят — на перилах, друг на друге или в воздухе, зацепившись каким-то чудом одной ногой неизвестно за что. Нет ругательств, нет толкучки в припадке раздражительности. Всем хватает места.
Что в это время происходит в «спальниках» Киева? Пожалуй, без комментариев...
Люди в Киеве уже успели осознать, что трамвай, троллейбус и автобус лучше, чем маршрутка. Причин много, но из наиболее очевидных: вместимость, возможность рассчитаться е-билетом, возможность отследить транспорт в приложении e-way, а кое-где и на электронных табло, которые начали появляться на остановках.
Ничего подобного в маршрутках нет и никогда не появится.
Поэтому ряд экспертов предлагают взять за основу транспортную модель Варшавы, которая сделала ставку на развитие трамваев, троллейбусов и электроавтобусов. «Как показывает европейский опыт, перевозки — это либо коммунальная монополия, либо же рынок, на котором доминирует муниципальный перевозчик. Например, в Варшаве 80% автобусов — коммунальные, а 20% — автобусы двух компаний. Но для пассажиров нет разницы, частный это транспорт или коммунальный. Частные автобусы — это также транспорт большой и сверхбольшой вместимости», — рассказал в комментарии изданию заместитель министра финансов и эксперт по транспорту Александр Кава.
При этом функционирует единая система оплаты за проезд. Частные компании получают доход не от количества перевозки пассажиров, как это у нас происходит, а оплату от городских властей за работу транспорта. То есть за количество выполненных рейсов, за автобусы необходимого качества, за отсутствие жалоб от пассажиров и за соблюдение расписания. Понятно, что мотивация совсем другая.
«При таком подходе частные автобусы в Варшаве ездят по расписанию и предоставляют качественные услуги. Оплата — за количество выполненных рейсов, а не количество перевезенных пассажиров. Поскольку качественная городская система должна в первую очередь строиться на пунктуальном, быстром, безопасном и комфортабельном транспорте. И это совсем не о Киеве — в Киеве, как и в других украинских городах, действует африканская модель, при которой частные перевозчики получают прибыль от каждого перевезенного пассажира», — объяснил эксперт.
Новые требования к перевозчикам
В КГГА говорят, что уже в ближайшее время планируют освободить Киев от устаревших маршруток малой вместимости. Для этого ужесточились требования для перевозчиков — первый конкурс с новыми требованиями прошел в июне 2021 года.
«Тогда из-за несоответствия требованиям конкурсный комитет и Департамент транспортной инфраструктуры приняли беспрецедентное решение о недопущении к конкурсу 22 предложений из 35. Среди основных причин недопуска — нарушение законодательства при подготовке пакетов документов, что указывает на то, что перевозчик подал транспорт, не соответствующий нормам, установленным как стандарт», — рассказал журналистам заместитель председателя КГГА Константин Усов, координирующий Департамент транспорта.
Следующий конкурс прошел 10 декабря 2021 года. И к перевозчикам предъявили еще более жесткие требования:
— Вместимость от 60 мест;
— Экологический стандарт Евро-5;
— Отсутствие шумового и визуального загрязнения;
— Водитель должен быть одет в униформу и общаться на государственном языке;
— Салон должен соответствовать инклюзивности;
— В салоне на видном месте должна быть информация о перевозчике и контактах для обращения граждан;
— В салоне должны быть датчики подсчета пассажиропотока, а также четыре видеокамеры с высокой четкостью изображения.
Большинство из этих требований для перевозчиков оказались непосильными, из-за чего на конкурс подали рекордно малое количество заявок.
Вскоре Константин Усов анонсировал объявление нового конкурса. На него приглашают предпринимателей со всей Украины — лишь бы могли предложить жителям столицы крупногабаритные автобусы, отвечающие требованиям. «На наш публичный призыв уже отозвался перевозчик с юга Украины, и по результатам последнего конкурса в Киеве появилось еще 29 больших 12-метровых, полноценных автобусов класса Евро-5. Они скоро будут перевозить киевлян на трех маршрутах: 191, 417 и 573», — рассказал чиновник.
Троллейбусно-автобусный вопрос
О коммунальном транспорте в мэрии тоже пообещали позаботиться — в частности, увеличить количество подвижного состава.
«Начиная с 2015 года, город целенаправленно пополняет парк новыми автобусами и троллейбусами. Так в 2015-2021 годах закуплено 307 новых автобусов, 139 троллейбусов и 76 трамваев. В планах на этот год приобрести еще 110 новых автобусов, 160 троллейбусов, 19 трамваев и 17 электробусов. В частности, за счет внешнего кредитного заимствования — 137 троллейбусов большой и особо большой вместимости, длиной более 11,9 м и 18,5 метров соответственно», — сообщил Усов.
А еще в столичных властях анонсировали продление Борщаговской линии — как минимум 3,5 км по улицам Жилянской и Саксаганского.
Руководитель транспортной системы города также отметил такой шаг, как устранение дублирования в транспортной сети. То есть ликвидируют целый ряд маршрутных рейсов, дублирующих автобус или троллейбус.
«Классический дублирующий маршрут — это когда едет автобус или троллейбус и прямо перед ним по этому же маршруту едет старая маршрутка. Она собирает пассажиропоток, а в автобус и троллейбус заходят только льготники, пожилые люди и категории, которым тяжело ходить», — объяснил чиновник.
Александр Кава обратил внимание и на еще один нюанс — уменьшение территории автобусных парков. Пока это не критично, но когда власти закупят новый транспорт — ему просто негде будет отстаиваться. По словам чиновника, за последние 20 лет Киев потерял несколько автобусных и один трамвайный парк.
«Недавно руководство „Киевпасстранса“ начало продавать под застройку территории бывших автобусных парков. Это действительно в будущем может стать проблемой. Чтобы избавиться от маршруток, Киеву нужно увеличить количество троллейбусов, трамваев и автобусов по меньшей мере в два раза. Этот подвижной состав нужно где-то обслуживать», — говорит он.
Выживает...
Константин Усов убежден: в засилье города неликвидным транспортом виновата так называемая «маршруточная мафия».
«Это очень хорошо организованный, структурированный и агрессивный картель, умеющий бороться с властью, с мэрией, со всеми контролирующими органами, включая полицию, где у них есть даже помощники. Одного из них мы обнаружили под домом, где я живу, как раз за день до того, как туда пришли тетушки маршруточной мафии — бандиты с кадыровскими бородками, файерами и плакатами», — рассказал он.
Заммэра отметил, что основными игроками маршруточной мафии являются пять связанных между собой компаний. «Ими владеет и всех их контролирует единая группа лиц, связанная прямым родством, историей взаимного крещения детей, системой общего капитала, единым менеджментом и центром принятия решений. И партнер, который годами предоставлял этому криминальному кругу политическое прикрытие, админподдержку и финансирование — у них тоже общий», — утверждает Усов.
По его словам, в распоряжении этого синдиката около 700 маршруток.
«Это те душегубки, в которых на ходу отваливаются двери, с потолка капает, а сквозь пол видно дорожное полотно. Они заградили ими Киев, массово подделывая документы на конкурсах — выигрывали конкурсы хорошими новыми автобусами, а после победы на улицы выезжали эти колымаги, — объясняет чиновник. — Чтобы сохранить свои сверхприбыли, мафия пытается срывать конкурсы перевозчиков, блокирует движение других автобусов, устраивает перестрелки и вооруженные нападения на конкурентов, проплаченное насилие под админзданиями и т. д.».
«Она воюет с нами в трех плоскостях: физическое насилие, информационные атаки на менеджеров города и юридические диверсии. На днях мы отменили в суде пятое, последнее незаконное постановление, которым они запретили городу проводить какие-либо проверки своего транспорта и осуществлять контроль исполнения договоров. Еще никогда кучка не очень умных и агрессивных существ не побеждала реформу, которую приветствуют все киевляне», — заключил Усов.
В то же время экс-замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер, ныне работающий в Украинском институте будущего, убежден, что не менее важный вопрос — отсутствие надлежащей компенсации перевозчикам из городского бюджета.
«У меня были фокус-группы, я общался с перевозчиками и автостанциями, и понимаю, какие самые большие проблемы. Они связаны с тем, что государство не компенсирует автоперевозчикам льготников. До сих пор не реализован проект монетизации льгот», — рассказал он, добавив, что в Украине выживает тот, кто работает не по правилам.
Все остальные становятся неконкурентоспособными и уходят с рынка. Страна выживает людей, которые хотели бы работать по правилам.
Цена вопроса
Возникает еще один резонный вопрос: а сколько стоит обновление транспорта столицы? В Ассоциации перевозчиков жалуются, что власти не дают им денег, поэтому они и гоняют по улицам допотопный транспорт.
По подсчетам Владимира Шульмейстера, только на Киев нужно не менее 1 млрд гривен. Где их брать — вопрос.
«Если брать кредит, нужно понимать, за счет чего его отдавать. Отдавать можно только за счет прибыли. А генерация прибыли предполагает рыночные тарифы. Только за них можно получить цивилизованные транспортные услуги», — объясняет он.
Но условные 20 гривен — это полбеды. Главная проблема в том, что такую сумму придется платить каждый раз, пересаживаясь на другой транспорт. «Я хочу сесть в точке А, сделать пару пересадок и выйти в точке Б. На весь этот маршрут мне нужно потратить определенную сумму денег. А не так, что при каждой пересадке я должен пробивать новый билет», — подчеркнул эксперт.
В европейских городах пассажир покупает билет на определенное время или берет городскую карту проезда. Использовав билет в метро, пассажир им же может воспользоваться и в трамвае, если не истекло время поездки.
«В Болгарии стоимость проезда за час в общественном транспорте стоит 1 лев. Это 50 евроцентов, 15 гривен. Это нормальный индикатор, на который можно равняться. 15 гривен — и ты час едешь в общественном транспорте, но очень важно, чтобы за этот час ты добрался до места назначения», — заключил Шульмейстер.
И не только в Болгарии — во многих странах Западной Европы транспорт работает по схожему принципу. И Киев уже давно нуждается в изменениях работы общественного транспорта — будем надеяться, они будут к лучшему.
По материалам: «Апостроф»
-1.thumb.jpg)
