13 мая коллективы КП «Киевский метрополитен» и КП «Киевпасстранс» ошарашили жителей столицы заявлением о необходимости увеличения стоимости своих услуг до 21 грн на фоне снижения пассажиропотока из-за карантинных ограничений.
В качестве альтернативы они предложили столичным властям компенсировать из бюджета 1,514 млрд гривен.
«Апостроф» узнал, грозит ли киевлянам существенное подорожание проезда.
Транспортники заявили, что переживают нелегкие времена, и уже вынуждены пойти на непопулярные шаги — сокращать рабочий день админработникам до четырех дней, чтобы сэкономить средства и перераспределить их на оклады работникам. Поэтому они просят у властей помощи. А иначе — придется залезть в кошельки киевлян.
«Два месяца прошлого года мы не работали, но поддерживали инфраструктуру в надлежащем состоянии. В этом году работали по спецпропускам. Пассажиропоток упал, а пассажиры — это наш доход, — говорит заместитель директора „Киевского метрополитена“ Наталья Макогон. — Мы не привыкли жаловаться и аккумулировали все ресурсы, чтобы заплатить зарплату, коммуналку и обеспечить ремонтные работы, содержать подвижной состав в надлежащем состоянии. Но аккумулирование всех наших ресурсов исчерпывается...».
При этом она признала, что городские власти оказали поддержку в вопросах заработной платы. «Но на сегодняшний день мы не можем закупать уже определенные запчасти, речь не идет о модернизации или внедрении новинок», — отметила Макогон, подчеркнув, что подвижной состав нуждается в обновлении, ведь речь идет о безопасности людей.
«Я понимаю, что все нуждаются в поддержке: врачи, педагоги, военные. Но сейчас мы очень просим поддержать транспортников, поскольку в определенной степени тоже работаем на передовой», — заключила она, добавив, что метрополитен готов проводить объективный расчет и сейчас ждет конструктивных предложений от власти — каким образом можно разрешить ситуацию, чтобы все остались относительно довольны.
Между тем, по словам заместителя городского головы Николая Поворозника, решение об окончательной стоимости проезда принимается распоряжением КГГА после прохождения соответствующих процедур и расчетов.
Так, сначала перевозчики должны объяснить, почему возникла необходимость изменить тариф — подать соответствующее экономическое обоснование в Департамент транспортной инфраструктуры. Там его изучают и подают необходимый пакет документов по стоимости перевозок. На следующем этапе экономическое обоснование тарифа рассматривают специалисты Департамента экономики и инвестиций. Они рассчитывают, каким должен быть тариф.
Окончательное изменение тарифа происходит после подготовки соответствующего распоряжения, которому предшествует общественное обсуждение его проекта и регистрация его в Министерстве юстиции Украины.
Все это дело не одного дня.
Пассажиропоток действительно существенно уменьшился. По словам транспортного эксперта Дмитрия Беспалова, если до прошлогоднего локдауна было около 1,5 млн пассажиров в день, то накануне недавнего усиленного карантина цифра составляла менее миллиона.
«Что делать? Повышать цену, дотировать из бюджета или как-то нарастить объем пассажиропотоков. Но, возможно, что-то можно оптимизировать в структуре себестоимости. Например, в штате есть лишние люди, либо же используются устаревшие бизнес-процессы. Например, есть старый паяльник, а если им дать новый — это бы освободило несколько лишних единиц в этом месте и себестоимость бы немножко снизилась. Надо воспользоваться всеми возможностями», — объяснил Беспалов.
Эксперт по экономическому анализу и транспортной инфраструктуре Украинского института будущего Ярослав Пилипчук убежден, что государство должно защитить своих граждан путем дотаций на коммунальный транспорт, но никак не повышением тарифов.
«Это социально несправедливо. Учителя и врачи получают по 5 тысяч гривен, из которых им тысячу платить за проезд? Украина поражает нелюбовью к своему народу. Люди не должны платить 20-25 грн из собственного кармана. В данных условиях это экономически неоправданно. Потому что государство должно стимулировать. Это кризис спроса и предложения. А государство должно стимулировать потребительские настроения населения», — объяснил он, удивившись, почему клиент должен покрывать ковидные месяцы за свой счет.
При этом он также указал на инфляционные риски такого решения. «Увеличение тарифов до 20-25 грн означает и увеличение инфляционной составляющей, что приведет к скачку цен везде, в том числе — подорожание хлеба. А это значит перераспределение от бизнеса в государственный бюджет. И мы прыгаем в еще большую яму», — убежден Пилипчук, добавив, что роста цен избежать все равно не удастся, но не до 20 грн.
«Мне это напоминает историю о „проси 25, чтобы дали 15“. Это тоже стандартная история для коммунальных предприятий, и они никогда не получают полностью то финансирование, которое просят. Возможно, и здесь они преувеличили определенные моменты, чтобы потом сойтись на меньшем тарифе, типа 15 грн, потому что подорожание почти втрое — я такого не помню, и это всегда шок. Похоже на элемент торга — давайте договариваться посередине», — считает специалист.
Еще один вопрос — когда повышать цены. «На месте власти я бы сделал это летом. Люди в отпусках, меньше передвигаются по городу и вообще добрее. А осенью все возвращаются к активной работе, поэтому повышением цены на проезд могут быть очень недовольны», — считает Дмитрий Беспалов.
Впрочем, по мнению заместителя министра финансов, а также специалиста в сфере транспорта Александра Кавы, экономически обоснованная цена — это не то, что должно касаться пассажиров. Он обратил внимание на то, что киевляне и так платят за городской транспорт больше, чем в соседней Варшаве.
«Там действует неограниченный проездной билет на проезд, которым можно пользоваться во всех видах транспорта, и в месяц они тратят не более $25, — рассказал он. — В Киеве проездной только на проезд в муниципальном транспорте стоит более $50, и он не дает права на безбилетный проезд в маршрутках. Если посчитать, сколько киевлянин платит в месяц за пользование общественным транспортом — это существенно большая сумма, чем та, которую платят жители Варшавы, Праги и Будапешта».
И это не говоря о том, что в соседних странах транспорт ходит по расписанию — на каждой остановке есть табло, показывающее время до прибытия следующего автобуса (троллейбуса, трамвая). В Киеве такой сервис доступен на небольшом количестве остановок общественного транспорта.
При этом он признал, что общественный городской транспорт является планово убыточным во всех без исключения городах развитых стран мира: «Как показывает опыт развитых стран, дотация составляет до 70-80% от доходов компаний, которые занимаются перевозками пассажиров. В Варшаве, Будапеште или Праге расходы на городской транспорт для мэра — то же, что расходы на школы и поликлиники. Поэтому пугать горожан заоблачными цифрами абсолютно некорректно. Киев имеет бюджет в этом году около 60 млрд грн и, очевидно, этого достаточно, чтобы компенсировать и метрополитену, и Киевпасстрансу недополученный доход от сбора выручки».
Отметим, что если подорожает проезд в коммунальном транспорте, будут пересмотрены цены и в маршрутных такси. По словам директора Общественного союза «Ассоциация перевозчиков Киева и Киевской области» Игоря Мойсеенко, «на карантине пассажиропоток был слабоват, люди в основном разъехались по регионам».
«Сейчас изучаем пассажиропоток, подсчитываем убытки. Исходя из этого, будем принимать решение о повышении стоимости проезда», — рассказал он, подчеркнув, что она не превысит 10 грн. Соответствующее решение будет рассмотрено на следующей неделе.
Он также выразил убеждение, что радикального повышения цен на проезд в коммунальном транспорте также ожидать не стоит, так как разница между экономически обоснованной ценой и реально существующим тарифом на проезд компенсируется дотациями из государственного бюджета.
«Да, частично, цена может повышаться, если у государства нет этих миллиардов, чтобы полностью покрыть эту разницу. Но это не те цифры, которые они озвучили. Я придерживаюсь того, что городской транспорт должен быть дорогим. Но не для пассажира, а городского бюджета», — заключил Мойсеенко.
По материалам: «Апостроф»
