Столица, как современный мегаполис сталкивается с аналогичными транспортными проблемами, свойственными крупным городам мира — интенсивным дорожным трафиком, пробками, тянучками, дефицитом парковочных мест, всплеском ДТП, загазованностью, сбоями в работе муниципального транспорта и проч.
Только по официальным данным Киевской городской государственной администрации (КГГА), еще в 2017 году число автомобилей превысило отметку в 1,2 млн штук (80% из этого числа — грузовой автотранспорт). И это только статистические цифры. Реальное число автотранспорта, курсирующего в столице, значительно выше. Например, за счет транспортного потока из пригорода (из городов-спутников) и транзитных машин. Причем проектная способность города пропускать транспорт рассчитана только на 300-400 тыс. авто. То есть трафик превышен уже в 4 раза и продолжает расти. Это сопоставляется с данными рейтинга Traffic Index, в соответствии с которым Киев занял третье место в Европе по уровню заторов (и 12 место среди крупных городов мира).
Институт стратегии города совместно с экспертным сообществом продолжает изучать и анализировать транспортную ситуацию в столице, ища пути решения клубка проблем с перенасыщением дорог и загазованностью воздуха.
«Очевидно, если игнорировать комплексное решение транспортной проблемы в Киеве, в один момент город может просто встать, его жизнедеятельность будет заблокирована. Более того, от загазованности воздуха горожане ощущают неудобства теперь все чаще. Если еще несколько лет назад жители Киева жаловались на смог только летом в жаркую пору, теперь превышение норм загрязнения атмосферы фиксируется профильными службами уже круглый год. Ситуацию с выхлопами нужно решать системно и в комплексе, прежде всего, исходя из интересов горожан, а потому уже, — автовладельцев. Институт стратегии города глубоко погружен в проблематику столицы, изучает эффективные меры по решению кризисных вызовов и предлагает свое видение по решению тех или иных проблем, в том числе транспортных. Городу сегодня нужна четкая транспортная концепция и конкретный пошаговый план действий. В противном случае Киеву угрожает настоящий «транспортный Армагеддон», — прокомментировал ситуацию директор Института стратегии города Валерий Ищенко.
Как борются с интенсивным трафиком за рубежом
Власти Стокгольма (Швеция) в рамках решения транспортных вызовов начали с уменьшения количества авто в центре столицы (например, был введен платный въезд в центральную часть города). Параллельно с этим шведские чиновники нарастили число и увеличили качество общественного транспорта. Помимо того, само общество с пониманием отнеслось к новациям. В Швеции уже давно не принято ежедневно использовать личный автомобиль. Шведы ездят на муниципальном транспорте, велосипедах или передвигаются пешком.
В итоге, в первые месяцы новой транспортной политики в центре Стокгольма в час-пик пробки сократились на 25%, а использование общественного транспорта выросло на 50%. При этом благодаря меньшему числу авто на дорогах, автобусы начали ездить по расписанию и вовремя. Вместе с тем уровень смертности в ДТП после запуска реформы пошел на спад.
Лондон (Великобритания). Население британской столицы по официальным данным властей за последние годы уже превысило 10 млн человек и постоянно увеличивается. В мегаполисе городские власти еще с начала 2000-х начали предпринимать шаги по решению транспортной проблемы.
Так, в 2003 г., если водители въезжали в центральную часть Лондона в час пик, то должны были платить плату за въезд.
Недавно в центральной части Лондона власти столицы Британии ввели круглосуточный дополнительный сбор за загрязнение старыми авто окружающей среды.
Местный налог за загрязнение старыми машинами окружающей среды составляет £12,5 ($16,3) в сутки. Инициатором этой идеи стал мэр Лондона Садок Хан. Никакого острого общественного противостояния в городе это не вызвало. Горожане и приезжие отнеслись с пониманием к этому решению. Ведь такие нововведения уменьшают количество авто в городе и автоматически уменьшают вероятность заторов.
Вместе с тем в Лондоне уже более 10 лет действует система парковок-перехватов. Автовладельцы, приезжающие из пригорода, оставляют свои машины на паркингах и далее пользуются общественным транспортом.
К тому же в Британии эффективно работает система высоких штрафов за неправильную парковку. Поэтому местные водители не игнорируют запреты и не паркуются хаотично.
В Мадриде (Испания) власти тоже запретили въезд в центр города подержанным бензиновым и дизельным авто. А гибриды там могут находиться не более 2 часов. В результате поток авто заметно снизился, а скорость движения общественного транспорта наоборот увеличилась на 14%.
Сегодня Мадрид — это зона с низким уровнем выбросов, которую называют «легкими города в центре столицы».
В Сеуле (Южная Корея) соединить автобусные маршруты с системой метро, и автобусы стали вторым по популярности после метро средством передвижения. Благодаря удобной системе пересадок, все больше людей пользуются общественным транспортом. Если в 2003 г. автобусами пользовались 15% жителей Сеула, то в 2012 году — 60%. Скорость движения автобусов увеличилась благодаря выделенным автобусным линиям с GPS-навигацией. Автобусы получили преимущество перед частным автотранспортом, и это правило соблюдается. Автобусы никак не привязаны к скорости общего потока машин.
Частично проблему пробок там удалось решить благодаря тому, что частные компании договорились между собой о том, что начало и окончание рабочего дня у них будет отличаться по времени. В результате поток пассажиров и авто упал в несколько раз.
Ранее в Сеуле также планировали запустить электрические автобусы, которых до 2025 г. должно стать 3000. Вместе с этим город совершенствует автобусные маршруты, чтобы поощрять людей отказываться от частного транспорта.
Кроме того, там действует система рейтинга, которая запрещает въезд в центр города наиболее вредному транспорту, а местный городской совет планировал разрешать въезд только электрокарам.
Какие по мнению Института стратегии города необходимы меры для улучшения ситуации на киевских дорогах
Руководитель Института стратегии города Валерий Ищенко отмечает: «К сожалению, система парковок-перехватов для крупногабаритного транспорта на въездах в Киев не сработала. В столицу все равно ежедневно едут тысячи фур, которые усложняют и без того критическую дорожную ситуацию. Понятно, что число таких парковок для грузовиков нужно увеличить как минимум вдвое. Вместе с тем поток грузовиков в Киев нужно ограничить в дневное время суток на постоянной основе. Таким образом днем интенсивность движения частично должна снизиться. Вместе с тем на уровне города и Кабмина необходимо срочно ускорить достройку Большой окружной дороги, что тоже частично перенаправит трафик машин по объездному маршруту. Одновременно было бы правильным оборудовать грузовики системой навигации».
«Технический прогресс не стоит на месте, и сегодня это не проблема, и недорого для транспортников. Весь современный мир движется по пути оптимизации, в т.ч. в сфере транспортной логистики. Помимо всего прочего от решения проблем с парковками, с выхлопами, трафиком частный сектор и физлица сами должны быть заинтересованы в том, чтобы не стоять по 2 часа в пробках, сжигая топливо, а экономить свои финансы, время и ресурсы. В масштабах всего города от уменьшения числа пробок экономия расходов на топливо можно оценивать в сотни миллионов гривен», — говорит Валерий Ищенко.
Вместе с тем, какие еще меры на уровне города должны помочь с решением транспортной проблемы:
— Полный запрет на въезд в исторический центр Киева машин, кроме электрокаров.
— Зонирование города и введение транспортного сбора на проезд в центральную часть города.
— Ужесточение контроля и наказания за неправильную парковку.
— Строительство крупных парковочных узлов на конечных станциях Киевского метро.
— Увеличение экологического налога для автовладельцев без киевской регистрации.
— Можно использовать опыт Сеула и действительно разграничить время работы для сотрудников частных компаний. Ведь сегодня в Киеве и муниципальный транспорт уже не справляется с поток людей в часы-пик. Так, многие станции метро просто перенасыщены в пиковые часы, перемещение пассажиров тоже замедляется и усложняется.
— При разработке нового Геплана столицы обязательно включить в него концепцию развития транспортной сферы и прописать план действий по уменьшению транспортных проблем.
— Поощрять горожан пересаживаться не только на общественный транспорт (где проезд должен быть дешевле, чем в маршрутках), но и на велосипеды, сигвеи, электросамокаты.
— Менять психологию рядовых жителей столицы посредством информационных кампаний и пропаганды здорового образа жизни, чтобы люди ответственнее относились к дорожному движению и экологии, чтобы пользовались личным автотранспортом только по крайней необходимости.
«С чего-то же следует начинать, просто игнорировать транспортную проблему из года в год уже не получится. В один какой-то момент город может просто остановиться. Все же помнят мартовский коллапс времен главы КГГА Александра Попова в 2013 г. Тогда Киев почти на неделю фактически был парализован. Подобного ни в коем случае не следует допускать. Но локально коллапсы случаются в столице каждый день. Мы констатируем увеличение числа заторов, тянучек и ДТП в десятки раз в сравнении с 2000-ными годами. Ситуация, к сожалению, не улучшается, а только усугубляется. Городу нужна новая эффективная транспортная программа и действенные комплексные меры по решению транспортных проблем. Наш Институт готов включиться в совместную работу с городской властью, экспертной средой и представителями общественности, чтобы не только наработать дорожную карту по выходу из транспортного кризиса, но и внедрить меры, проконтролировать, чтобы решения городских властей работали на киевлян, а не оставались на бумаге», — подчеркивает директор Института стратегии города.
По оценкам Института стратегии города, в пробках в час пик киевляне в среднем ежедневно теряют от 30 минут до часа в день. Таким образом в год дополнительно один автовладелец тратит на дорогу 365 часов (около 15 дней). За это время по телевизору можно посмотреть 182 футбольных матча, прочитать десятки книг или по-другому как-то потратить свое личное время.
Валерий Ищенко: «Как видим, транспортный фактор влияет не только глобально на жизнь города, его развитие, но и на личную жизнь и финансы каждого автовладельца, членов его семьи. К сожалению, Киев и общественность упустили уйму времени, транспортные проблемы города не решались десятилетиями. Этот кризис сегодня является одним из основных для столичного мегаполиса наряду с социальным обеспечением и сферой ЖКХ. С данным кризисом что-то нужно срочно делать, необходимы качественные „хирургические“ меры, чтобы вылечить пациента».
