Пожалуй ни одна другая сфера деятельности «Укразилизныци» не вызывает у министра инфраструктуры Омеляна такой заинтересованности как пассажирские перевозки. Это наверное потому, что Омелян очень любит пиар, а пиариться в контексте «УЗ» только на пассажирке и можно. Ведь в остальном у «Укрзализныци дела идут неважно, а единственное направление где видны хоть какие то позитивные изменения — пассажирские перевозки.
Впрочем , как это водится у наших чиновников успехи министр приватизирует, а вот проблемы оставляет другим. А проблем более, чем достаточно, в том числе и с пассажирскими перевозками. Например периодически возникают проблемы перевозки пассажиров пригородным электротранспортом.
В отдельных случаях, как в апреле нынешнего года в пгт. Барышевка, дело доходит до эксцессов — когда люди не смогли сеть в утренний час пик в электричку из-за сокращения количества вагонов и в знак протеста перекрыли железнодорожные пути.
Тогда «Укразилизныця» попыталась списать все на «недоразумение» между Киевской обладминистрацией и маршрутчиками. В частности, ведомство распространило пресс-релиз, в котором утверждалось, что «водители маршрутных такси частично не вышли в рейсы. Все пассажиры маршрутных такси перешли на железнодорожную станцию, пытаясь выехать в час пик на пригородном электропоезде Яготин — Киев. Однако, из-за чрезмерного количества желающих сесть в поезд он не смог всех вместить. Поэтому возмущенные люди окружили поезд, вышли на пути, тем самым заблокировали его движение».
Однако по свидетельству самих пассажиров, проблема имеет хронический характер. Если исходить из длины перронов, то состав пригородного поезда должен состоять из 10 вагонов. Но еще несколько лет назад «Укрзализныця» начала запускать на маршруты электрички в составе восьми вагонов, а в последнее время их количество сократилось даже до шести вагонов. Именно по этой причине в часы пик случаются ситуации, когда не все желающие могут попасть в вагоны, а тем, кому «повезет» — приходится ехать в нечеловеческих условиях. Из-за чего пригородные электрички все чаще начали называть «скотовозками».
И вот, наконец, на проблему обратили внимание в Министерстве инфраструктуры. В большом интервью на «Лига.нет» министр Омелян сделал короткое, но емкое заявление по данной теме. А сказано было буквально следующее: «Вагоны в пригородных электричках недоцепляют, потому что нечего цеплять. В прошлом году был немецкий кредит, который „профукала“ УЗ. Его направили на дноуглубление акватории Одесского порта. Сейчас ведем переговоры с Германией. Надеюсь, удастся получить от них подержанный подвижной состав, чтобы хоть как-то стабилизировать рынок пригородных перевозок. Заберем все, что дадут. Даже их списанные составы находятся в лучшем состоянии, чем наши после реставрации. Я не уверен, что получится это сделать до конца года. Я понимаю, что люди ездят в нечеловеческих условиях. Абсолютно неправильный подход, когда мы отчитываемся о ремонте 10 вагонов, а их тысячи. Мы понимаем реально, что никогда не сможем их заменить. Вторая проблема — отсутствие собственного производства электричек».
Стоит напомнить министру, что решение проблемы подвижного состава для пригородных электричек за счет закупки «бэушных» и «списанных» составов в Германии — «одноразовый подход». Он не решает проблемы ни в стратегическом плане, ни в тактическом. Ведь, с одной стороны, деньги будут потрачены не на создание своего производства, а, с другой стороны, вряд ли в Германии найдется столько «транспортного утиля», чтобы покрыть потребность в тысячах вагонов. Поэтому деньги пойдут «на ветер», что не рационально.
Очевидно недосуг заглянуть в Стратегию развития УЗ до 2021 года предусматриващую 5,9 миллиарда долларов капитальных инвестиций, в том числе около 4 миллиардов — на обновление подвижного состава. Из чего сделать вывод, что УЗ является достаточно крупным потенциальным инвестором. И с точки зрения здравого смысла вложение даже части этих средств в транспортное машиностроение Германии — ошибочный подход.
А с позиций «экономического национализма» — вообще двойное преступление, так как игнорируется украинский производитель и очень попахивает коррупцией (миллионными откатами за покупку транспортного б/у).
Действительно в данный момент в Украине действительно нет готового производства пригородного электротранспорта. Но ситуация не безнадежная.
С одной стороны, имеется Крюковский вагоностроительный завод, который уже удивил несколько лет назад, предложив отечественную альтернативу межрегиональным скоростным поездам от «Хюндай». С другой стороны, не стоит сбрасывать со счетов Луганский тепловозостроительный завод.
По понятным причинам сегодня его мощности задействовать нельзя, но в контексте мирного процесса на Донбассе и перспектив восстановления и реинтеграции данной территории такую возможность учитывать просто необходимо.
Напомнить тот факт, что в 2012 году «Укрзализныця» собиралась решать проблему обновления подвижного состава пригородных поездов как раз за счет продукции луганского предприятия. А именно — за счет закупки электропоездов постоянного тока ЭПЛ-2Т, электропоездов переменного тока ЭПЛ-9Т и рельсовых автобусов.
Можно констатировать, что такой подход — поддержка отечественных предприятий за счет внутренних инвестиций в развитие производства — является единственно верным. Если, конечно, думать о стратегических государственных интересах, а не о том, как чиновнику побыстрее «отоварить» свою должность.
