Во властных коридорах последнее время судачат об очередной смене руководства в аэропорте «Борисполь». Минтранс как будто уже подготовил приказ об увольнении директора предприятия Юрия Солончука и назначения вместо него небезызвестного Бориса Шахсуварова.
Министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский уже сделал по этому поводу заявление для прессы, в котором главным аргументом в пользу новой кандидатуры назвал отношение претендента к собственной зарплате.
Надо отметить, что кандидатура Бориса Рафаиловича на должность директора аэропорта уже рассматривалась предыдущими министрами транспорта. Но что-то с назначением постоянно не «сросталось». Николай Рудьковский летом пробовал провести конкурс на замещение вакансии директора «Борисполя». Условия конкурса, как утверждают, писали «под Шахсуварова». Стороны явно поостереглись давать друг другу гарантии, учитывая передвыборные риски, поэтому конкурс закончился ничем.
Чем же, кроме меркантильных аппетитов, приглянулся Шахсуваров новому министру транспорта Иосифу Винскому? Возможно, социалистическое прошлое Иосифа Викентиевича толкает его на продолжение кадровой политики экс-однопартийца Рудьковского. По словам министра, на данный момент проводятся технические процедуры, чтобы обеспечить кадровые изменения в «Борисполе». Скорее всего, Минтрансом будет объявлен очередной конкурс на замещение вакантной должности, расторгнут пятилетний контракт с предыдущим руководителем и заключат с новым, по согласованию с первым вице-премьером, с главой облгосадминистрации и советом трудового коллектива.
Это если по правилам. Но увольнять Юрия Солончука не за что – предприятие впервые за несколько последних лет демонстрирует стабильный рост качественных и финансовых показателей, а чтобы «завести» в порт представителя российской компании, замам министра, по неофициальной информации, лоббирующим эту кандидатуру, придется «технически» попотеть.
Не менее интересно понять, что же все-таки заставило Бориса Рафаиловича написать заявление об уходе с должности управляющего директора компании «Ист Лайн Хэндлинг», занимаемой с 2000 года? Компания управляет крупным российским аэропортом Домодедово, а он, по крайней мере, в три раза больше «Борисполя». Возможно, Шахсуварова – «Шаха», как его привыкли называть коллеги – замучила тоска по родине. Но скорей всего манит перспектива поруководить государственным аэропортом, тем более что соответствующий опыт у него имеется. Годы, которые он проработал в «Борисполе», «дорос» до первого зама гендиректора и ушел из родного предприятия в наемники оставим для описания другим авторам, нас интересует только несколько аспектов рабочей биографии Шахсуварова.
Предложение от компании «Ист Лайн Хэндлинг», контролирующей подмосковный аэропорт «Домодедово» было для чиновника спасительным, и он стал управляющим директором. Среди прочего Борис Рафаилович отвечал в «Домодедово» за наземное обслуживание авиакомпаний. Представление о качестве его работы дает письмо Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) руководству «Домодедово». Специалисты Ространснадзора отмечают, что всего в 2006 году в России произошло 105 случаев повреждения гражданских воздушных судов на земле. При этом 31 случай повреждений приходится на «Домодедово». Еще печальней выглядит статистика по итогам прошлого года, когда из 88 случаев повреждения гражданских судов на долю «Домодедово» пришлось 34. В первую половину января 2008 года уже произошло 4 случая повреждения судов в злосчастном хозяйстве Шахсуварова. Причем 3 инцидента случились в один день – 12 января. Факты нарушений правил обслуживания воздушных судов в международном аэропорту «Домодедово» создающие реальную угрозу безопасности полетов, вызывают в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта крайнюю озабоченность. Для руководства «Домодедово» такая практика игнорирования норм безопасности может окончиться печально – главный транспортный инспектор РФ Г.К. Курзенков уже потребовал проведения дополнительной сертификации служб аэропорта обеспечивающих безопасность полетов и задумался о соответствии руководителя занимаемой должности.
И вот такого профессионала прочат на должность директора «Борисполя»...
Быть может, те, кто хочет видеть «Шаха» во главе главного аэропорта страны, ожидают от него чего-то большего, нежели обеспечения безопасности полетов. Возможно, содействия в «теневой» приватизации предприятия?
5 марта 2008 года на заседании Кабинета Министров Украины была принята Концепция Государственной целевой программы развития аэропортов Украины до 2020 года, реализация которой предоставляет возможности для растаскивания не одного авиапредприятия частными структурами. Но, как утверждают специалисты, мишенью становится, прежде всего, самый прибыльный и развивающийся «Борисполь» – стратегическое предприятие, которое предназначено обеспечивать функционирование инфраструктуры общегосударственного значения. Концепция открывает дорогу частникам для концессии прибыльных видов аэропортовой деятельности, а это – обслуживание самолетов, пассажиров и грузов, заправка воздушных судов. За государством предлагается оставить обслуживание аэродромных комплексов: взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов, то есть все то, что не приносит денег, но требует крупных капиталовложений. Финансирование аэродромных комплексов будет проводиться с госбюджета, а финансирование аэропортовой инфраструктуры – за средства инвесторов.
Не исключено, что именно дивиденды от передачи в концессию самых прибыльных видов аэропортовой деятельности не дают покоя чиновникам Минтранса, которые предлагают на должность главного госавиапредприятия спорную кандидатуру. Но где здесь, скажите, интерес государства?
Сейчас аэропорт «Борисполь» как единственный экономически самодостаточный аэропорт страны в силах за собственные деньги провести необходимую реконструкцию и модернизацию, чтобы соответствовать возрастающим мировым требованиям к пропускной возможности, сервису и безопасности аэровокзалов. В феврале аэропорт объявил о начале тендера на генерального строителя нового терминала «Д» за деньги японского кредита.
Такая возрастающая капитализация стратегического авиапредприятия, похоже, не может не настораживать потенциальных «теневых» приватизаторов. Зачем покупать предприятия за огромные деньги потом, если можно растащить частями сейчас, минимизируя рыночную стоимость разными инструментами, как правило, добровольно-принудительными? Или вопрос о строительстве нового терминала уже решен не в его пользу? В Концепции о нем ни слова.
Может Иосифу Викентьевичу посмотреть на вопрос шире, а не только полагаться на мнение своих замов, предположительно, лоббирующих кандидатуру Шахсуварова, и соотнести предполагаемые изменения в финансовом состоянии аэропорта во время реализации Концепции и последствия международного скандала, в случае неспособности аэропорта отвечать по кредитным обязательствам перед японской стороной?
