Информация о возможной продаже гордости (подчеркнем!) советского, а не украинского авиастроения -- самолета «Мрія» в Китай взбудоражила общественность и информпространство. Затем эмоции стихли, а вопрос отошел на дальний план, уступив «более важным» проблемам, например, началу очередной сессии Верховной Рады, где, условно говоря, один придурок и моральный урод с депутатским мандатом обозвал другого такого же «скотынякою», а тот в ответ дал обидчику «в глаз».
Кстати, ни одна из этих «скотыняк с мандатами», собравшись в парламенте после каникул, даже не вспомнила о скандале вокруг «Мрії». Зато публика зело озаботилась крутой квартиркой в центре города, которой «неожиданно» разжился видный демократ, борец с коррупцией, еврооптимист и бывший журналист Серега Лещенко. Сие противопоставление как нельзя лучше характеризует моральный и интеллектуальный уровень нашей «элиты бомонда».
Увертюра
Как бы ни оправдывались разного рода функционеры из государственных структур и госпредприятия «Антонов», как бы они ни орали сейчас благим матом, что, дескать, «мы родину не продаем», совершенно очевидно, что китайцы хотят получить технологию производства уникального сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225, который Украине достался при развале Советского Союза. Китай может добиваться этого разными способами. Если не удастся получить полную техническую документацию, в Поднебесной готовы профинансировать достройку и приобретение недостроенного в советское время воздушного судна, чтобы затем разобрать его по винтику и построить свой такой же самолет. Богатый опыт копирования чужих разработок у китайцев имеется в виде «предка» Ан-225 — Ан-12, который Китай «скозлил», наплевав на запрет даже великого и ужасного СССР. А еще были поезда на магнитной подушке, которые китайцы «скоммуниздили» у французов, и многое другое.
Возникает вопрос: а зачем, собственно, эта огромная и дорогостоящая «игрушка» китайцам? Вопреки расхожему мнению, «Мрія» — это далеко не только супертранспортник, способный перевозить громоздкие и особо тяжелые грузы на огромные расстояния. Это даже не просто транспортное средство для перевозки почившего в бозе советского космического корабля многоразового использования «Буран». «Мрія» задумывалась как важнейший элемент многоразовой авиационно-космической системы (МАКС), идея которой заключалась в том, чтобы старт в космос производить со стратосферы, с авиационной платформы, каковой и должен был стать Ан-225 и его дальнейшее развитие -- Ан-325.
Но рухнул Советский Союз, и под его обломками была похоронена замечательная мечта, то бишь «мрія». А «жлоб-элита» современной Украины, взращенная на хуторянстве и "дерибане", обращается с попавшими в ее руки уникальнейшими разработками, не утрачивающими своей актуальности уже четверть века (!), как известная обезьяна с гранатой. Теперь вот приняли «мудрое менеджерское решение» продать «за недорого» китайцам. Наверное, уже договорились, кто и сколько получит в конкретный карман... Интересно, а что в результате этой сделки должна получить страна: разваливающиеся на третий день китайские кроссовки, бракованные презервативы или самовозгорающиеся кофемолки?!
Итак, переполох вокруг «Мрії» в СМИ утих, но вопросов становится все больше. Так продали или не продали? И что именно продали? И когда китайцы «кинут» и начнут производить аналогичные машины под каким-нибудь своим названием? А в том, что они таки «кинут» и наладят свое производство, сомневаться не приходится. Уж если они «кидают» американцев и французов, то Украину «кинут», не особо напрягаясь.
Мечта, ее творец и технические параметры
Итак, главной «идеей мечты», то бишь «мрії», при разработке и создании Ан-225 был не только и даже не столько крупногабаритные и крупнотоннажные авиаперевозки, включая транспортировку советского многоразового космического корабля «Буран», а также компонентов ракеты-носителя к нему от места производства и сборки к месту запуска. Также ставилась задача своего рода эвакуации «Бурана» в случае его посадки на запасных аэродромах. Такой демонстрационный полет с «Бураном», что называется, «на шее» самолет выполнил в мае 1989 года на Парижском авиасалоне. На рубеже 1980--1990-х годов «Мрія», нагруженная «Бураном», при взлете-посадке с антоновского аэродрома в Гостомеле иногда появлялась в небе над Киевом. Зрелище было незабываемое!
«Мрія» должна была стать важнейшим элементом многоразовой авиационно-космической системы (МАКС), реализующей идею так называемого воздушного старта. Суть этой идеи заключалась в том, чтобы уйти от энергетически и материально крайне затратной, громоздкой, экологически опасной схемы запуска космических кораблей с наземных космодромов. Известно, что в этом случае значительная доля сил, средств и экологически и/или взрывоопасного топлива расходуется на то, чтобы оторвать полезную нагрузку от земли и поднять ее на несколько километров вверх. Поэтому возникла идея запуска космических аппаратов с летающей платформы, которая поднимет космический корабль и его разгонный блок на несколько километров вверх, хотя бы до границы стратосферы. По задумке на высоте 10 км или выше должен был запускаться разгонный блок и выводить космический аппарат на орбиту. При этом массогабаритные показатели разгонного блока, его стоимость и расход топлива сокращаются в разы по сравнению с аналогами при пуске с наземного космодрома. В рамках такого подхода воздушный старт можно производить в отдаленных безлюдных местах планеты: стартовав, например в Киеве, самолет с космическим аппаратом может долететь до океана или пустыни и осуществить пуск там, чтобы минимизировать возможные экологические последствия аварий и самих пусков. Наконец, необходимость в создании и содержании громоздких и дорогостоящих космодромов отпадает вообще, по крайней мере, для легких и средних космических аппаратов. В этом смысле Украина могла бы самостоятельно осуществлять пуски, например, над Сахарой, на связываясь с «байконурами» и «алькантарами».
Словом, задумка была гениальная. Она была намного оригинальнее и шла значительно дальше американской системы многоразовых пусков космических челноков, при которых использовались обычные одноразовые ракеты-носители.
Одним из авторов этой идеи и ее реализации на практике был наш земляк с колоритной фамилией — Глеб Лозино-Лозинский (1910-2001). Он родился в Киеве в семье дворянина, затем до и после революции 1917 года жил в Кременчуге, где учился в школе. В 1930 году Лозино-Лозинский окончил Харьковский механико-машиностроительный институт. Работал на Харьковском турбогенераторном заводе, а затем на летно-испытательной станции Харьковского авиационного института. С 1941 года Лозино-Лозинский работал в конструкторском бюро Микояна, где принимал участие в работе над линейкой истребителей от МиГ-9 до МиГ-31.
Лозинский был автором многих идей на границе авиации и космонавтики. В частности, он руководил проектом аэрокосмического истребителя-бомбардировщика «Спираль». Суть проекта заключалась в выводе пилотируемого ракетоплана на суборбитальную или орбитальную траекторию для борьбы с наземными, авиационными и космическими целями с применением ракетного или даже лазерного оружия, о возможности использования которого в свое время было много разговоров. Проект продвинулся до стадии летных испытаний, до конца доведен не был, но послужил основой для разработки «Бурана».
Именно Лозино-Лозинский был ведущим разработчиком многоразового транспортного космического корабля (МТКК) «Буран», который при помощи ракеты-носителя «Энергия» совершил единственный успешный полет в автоматическом режиме в 1989 году. Показав американцам, что «мы тоже можем», советское руководство начало сворачивать программу, а развал Союза похоронил ее окончательно.
Кстати, если «Мрія» хоть и в единственном экземпляре, но существует до сих пор и даже летает, то «Буран» похоронен под развалинами обвалившегося ангара на космодроме Байконур, который хоть и находится в Казахстане, но является «исконно русским». Это к вопросу о «бережном» отношении к советскому наследию в современной России...
Творческий и жизненный путь Лозино-Лозинского был очень непростым. Он часто сталкивался с непониманием со стороны высшего руководства страны и отрасли. Его идеи часто тормозились, по сути, ни одна из них не была доведена до логического конца, поскольку даже успешный полет «Бурана» должен был стать лишь началом нового направления в космонавтике. Достаточно сказать, что Лозино-Лозинскому было присвоено звание «всего лишь» генерал-майора и только аж в 1999 году при Ельцине! Хотя по гениальности идей, новаторству, вкладу в оборону, науку и технику наш гениальный земляк вполне достоин маршальских звезд на погонах!
Лозино-Лозинский был инициатором и руководителем проекта многоразовой авиационно-космической системы «МАКС». Составной частью системы, кроме «Бурана» и его разгонного блока, был Ан-225 «Мрія» с перспективой развития в модель Ан-325, который так и остался в задумках, как и вся идея воздушного старта в космос. Именно поэтому самолет рассчитывался на грузоподъемность до 250 тонн. Поэтому же в Ан-225 специально предусматривалась возможность перевозки грузов не только в трюме, но и сверху фюзеляжа. Поэтому, в отличие от своего предшественника Ан-124 «Руслан», взятого за основу, Ан-225 снабжен хвостовым оперением с двойным широко раздвинутым килем, чтобы избежать аэродинамического затемнения, в которое попадал бы одинарный киль при креплении на фюзеляже груза.
Поэтому Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование серийного Ан-124 как основу дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.
В создании «Руслана» принимал участие основоположник киевской авиастроительной школы Олег Антонов (1906— 1984). Главным конструктором и руководителем проекта по созданию Ан-225 был Виктор Толмачев, один из создателей Ан-124. Следует отметить, что «Руслан» разрабатывался долго — с начала 1970-х годов, а поднят в воздух он был только в 1982 году. Это были первые шаги в создании воздушных судов таких больших размеров и грузоподъемности. Зато «Мрія» была создана в кратчайшие сроки: решение о ее разработке было принято в 1985 году, а уже 21 декабря 1988 года Ан-225 впервые поднялся в небо. Помог задел, созданный при разработке «Руслана».
Кстати, создатель «Руслана» и «Мрії» Виктор Толмачев с распадом Союза перебрался в Ульяновск, где на местном авиазаводе производились самолеты «Руслан», а также была создана авиакомпания «Волга-Днепр», занимающаяся крупнотоннажными перевозками посредством Ан-124 и Ил-76. По имеющимся данным, Толмачев (1934) до сих пор числится техническим директором компании «Волга-Днепр», созданной в 1990 году. Одним из соучредителей фирмы изначально был АНТК им. Антонова. Но после распада СССР, как говорится, пути сильно разошлись. А по последним заявлениям руководства ГП «Антонов», предприятие окончательно разрывает сотрудничество с компанией «Волга-Днепр».
В составе ГП «Антонов» также имеется авиакомпания, занимающаяся крупногабаритными авиаперевозками. Кроме «Мрії», она располагает самолетами Ан-124 и воздушными судами других типов.
Кроме «Волги-Днепр», значительное количество «Русланов» в России находятся в российских вооруженных силах.
Недавно Госпредприятие «Антонов» заявило, что может запретить полеты российских Ан-124 за рубеж, если Россия откажется от сервисных услуг производителя, то есть «Антонова», и переведет их обслуживание на местные предприятия, в частности на Авиационный комплекс им. Ильюшина. Президент ГП «Антонов» Александр Коцюба заявил, что украинская сторона полностью выполняет свои обязательства по обслуживанию самолетов, но она не может гарантировать безопасность, если обслуживанием будут заниматься другие лица. Будучи производителем, «Антонов» готов поставить вопрос о запрете полетов российских Ан-124 за рубежом, что является общепринятой практикой.
Все это к тому, что перспективы достройки второго борта Ан-225, готовность которого оценивается в 60-70%, а сам он с советских времен хранится на заводе, являются более чем сомнительными из-за необходимости сотрудничества с Россией, о чем далее.
Машина же вышла уникальной, и повторить такое пока не смог никто в мире.
Максимальная грузоподъемность составляет 250 тонн. Воздушное судно может обеспечить внутриконтинентальную беспосадочную перевозку грузов массой 180–200 т, межконтинентальную перевозку грузов массой до 150 т, перевозку на фюзеляже тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т. Самолёт имеет вместительную грузовую кабину, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например: 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров, или 50 легковых автомобилей, или моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, самосвалы типа «БелАЗ» и т.д.).
Воздушное судно представляет собой высокоплан и снабжено шестью турбореактивными двухконтурными двигателями Д-18Т производства запорожского АО «Мотор-Сич» разработки КБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.
Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что является дополнительным плюсом, в отличие, например, от Ил-76, в котором при перевозке личного состава в негерметичной грузовой кабине необходимо использовать специальные аппараты для дыхания. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз. Специальное бортовое погрузочное оборудование и конструкция грузового люка обеспечивают удобство при погрузке и разгрузке. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.
Лётно-технические характеристики: экипаж — 6 человек, размах крыла — 88,4 м, длина — 84 м, высота — 18,2 м (6-этажный дом), площадь крыла — 905 кв. м., масса пустого самолёта — 250 т, максимальная взлётная — 640 т, топлива — 300 т. Крейсерская скорость — 850 км/ч. Дальность полета — практическая 15 400 км, практическая с нагрузкой в 200 тонн — 4000 км. Полезная нагрузка — 250 т. Практический потолок — 12 000 м. Все системы управления резервированы четырёхкратно.
Таким образом, имея огромные габариты и массу, Ан-225 развивает скорость и высоту, как обычный пассажирский «Боинг».
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации. В мае 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрія» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.
В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения ГП "Антонов"— авиакомпании Antonov Airlines. В частности, с 10 по 15 мая 2016 года «Мрія» совершила перелёт из Украины в Австралию, сделав по пути 4 посадки — в Чехии, Туркменистане, Индии и Малайзии. 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тыс. км. Его грузом был 117-тонный генератор.
«Мрія» является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. На счету машины около 250 различных мировых рекордов, в частности абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.
Советский самолет
Кроме единственной действующей машины, имеется начатый, но заброшенный еще в советское время второй экземпляр Ан-225, готовность которого оценивают в 70%. С советских времен остались центроплан, фюзеляж и крыло. В течение уже долгих лет вынашиваются планы по достройке второго экземпляра, если для этого найдутся заказчик и деньги.
В 2006 году на ГП «Антонов» называли необходимую для достройки сумму — 90 млн долларов, а вместе с проведением испытаний — 120 млн долларов. Вообще-то, суммы эти не такие уж и большие и государство могло бы их найти на нужное дело. Но нашлись задачи важнее постройки второго Ан-225, например, "дерибан".
К тому же проблема не только в деньгах.
Можно сколько угодно кричать о том, что «Мрія» является украинским самолетом, но эта машина является прежде всего советской, поскольку создавалась в условиях широкой кооперации целого ряда предприятий бывшего СССР.
Действительно, разработана она была на предприятии «Антонов», значительная часть элементов и деталей изготавливались в Киеве, общая сборка также производилась в Киеве, мощные двигатели Д-18 были разработаны и произведены на нынешнем запорожском предприятии «Мотор-Сич». В то же время многие элементы фюзеляжа изготавливались в Ульяновске, важные элементы крыла — на Ташкентском авиационном объединении в Узбекистане, специальный пилотажно-навигационный комплекс разрабатывался и производился Московским институтом электромеханики и автоматики, специальные шасси -- на предприятии «Гидромаш» в Нижнем Новгороде. И так далее...
Все это к тому, что для производства нужна кооперация с предприятиями, производящими соответствующие комплектующие. Налаживание их производства в Украине может быть долгим, слишком затратным делом и экономически бесперспективным. Кооперация с Россией по известным причинам невозможна. К тому же не факт, что там в состоянии сейчас воспроизвести в полном объеме то, что изготавливали в советское время. То же можно сказать и об Узбекистане.
Почем нынче мечта?
И вот в последний день лета 2016 года, как гром среди ясного неба, в Интернете прозвучало сообщение китайского государственного телеканала CCTV News следующего содержания: «30 августа китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие „Антонов“ подписали договор о сотрудничестве. Согласно договору к Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортер АН-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 года. После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 уже будет выпущен в первой половине 2019 года».
Вот так! Если верить этому сообщению официального китайского СМИ, уникальный самолет Ан-225 и документация к нему проданы китайцам и уже не принадлежат Украине. При этом остается непонятным, что и сколько с этого получит Украина.
Перипетии скандала, в ходе которого руководство ГП «Антонов» долгое время не могло разъяснить, на каком основании они «продали мечту», а заодно и родину, опускаем.
Последняя официальная версия, озвученная в СМИ руководителем ГП «Антонов» Александром Коцюбой (кстати, кто это, откуда он взялся, за какие подвиги назначен руководить легендарным предприятием?!), звучит следующим образом.
Госпредприятие «Антонов» подписало с китайской компанией Aerospace Industry Corporation of China рамочное соглашение о достройке второго экземпляра самого большого в мире самолета Ан-225 «Мрія». В дальнейшем планируется создание совместного предприятия по строительству новых самолетов. Пока не будет построен второй экземпляр «Мрії», о совместном производстве в Китае не может быть и речи. Соглашением не предусмотрены жесткие сроки достройки «Мрії-2» и разворачивание совместного выпуска. Но в ГП «Антонов» заинтересованы в скорейшей реализации проектов, а потому делают все возможное, чтобы договоры с партнерами на разработку конструкторской документации по второму экземпляру «Мрії» были подписаны уже в нынешнем году. Название самолетов, которые будут строиться в Китае, определено как Ан-225.
С одной стороны, вроде бы нет ничего плохого. С конца 1980-х годов на заводе Антонова мертвым грузом стоит недоделанный второй экземпляр, окончить который своими силами предприятие не в силах как по финансовой, так и по технической причинам. Строить второй экземпляр будут в Киеве на ГП «Антонов», поскольку перевезти его в Китай нет возможности, то есть предприятие будет загружено хоть и разовой, но работой. Очевидно, что именно этот экземпляр Китай и намерен получить в первой половине 2019 года, что вполне реально. Но неизвестны условия сделки, в частности за какую сумму была продана эта «Мрія».
Реализация этого контракта положит начало второму контракту — совместному серийному производству Ан-225 в Китае по лицензии ГП «Антонов». В результате, если контракты состоятся, в Китае на местных предприятиях местные рабочие будут серийно производить Ан-225. Судя по всему, Украина в этом совместном предприятии будет владеть лицензией, получая роялти за использование интеллектуальной собственности, а Китай выделит деньги и мощности.
Подобные соглашения о производстве самолетов по лицензиям ГП «Антонов» имеет с Ираном и Саудовской Аравией. Это позволяет предприятию хоть как-то выживать за счет средств, которые эти страны платят за лицензию. По словам Коцюбы, речи о какой-то передаче прав собственности или технологий в Китай не идет.
Все это красиво только на словах и на бумаге. На самом деле все сложнее, и дело пахнет банальным «разводом», в чем китайцы поднаторели изрядно.
Прежде всего возникает чисто техническая проблема с достройкой второго экземпляра. Совершенно непонятно, откуда возьмутся указанные выше недостающие комплектующие российского и узбекского производства. И если с Узбекистаном Китай, имеющий сильное влияние в Средней Азии, еще может как-то «порешать вопросы» по своим каналам, то с Москвой такой фокус вряд ли пройдет.
Кроме того, серийное производство Ан-225, которое намерен, судя по всему, развернуть Китай, вообще является крайне сомнительной затеей. Спрос на перевозки такими большими самолетами не столь велик. Это очень узкий рынок, и если Китай запустит серию, Украина с этого рынка рискует вылететь вместе со своим единственным экземпляром самолета.
Вообще непонятно, зачем китайцам нужна эта «игрушка» в большом количестве. Если для того, чтобы осуществлять перевозки, то машин нужно не так много, и достаточно было заказать некоторое их количество у ГП «Антонов», профинансировав производство. В этом случае остаются только проблемы с поставкой необходимых узлов и систем российского и узбекского производства или их аналогов других производителей.
Если же китайцы вздумали заняться проектом воздушного старта в космос, то для этого нужно еще заполучить российскую документацию на «Буран» и его разгонный блок. А еще желательно заполучить покойного Лозино-Лозинского, которого вот уже 15 лет, как нет в живых, а также его команду, если она еще существует в природе. Думается, что сейчас и Россия не смогла бы построить второй «Буран» и запустить его на орбиту. Тем более, это не под силу китайцам — это ведь не i-phone «скозлить»!
Впрочем, думается, что второго этапа в виде совместного производства, скорее всего, не будет. Как только китайцы получат доступ к самолету, хотя бы в виде готового второго экземпляра, «сотрудничество» с ГП «Антонов» окончится и машину просто скопируют, разобрав по винтику. Чем более широким будет доступ китайцев к технической документации, тем скорее они «скозлят» аппарат и самостоятельно займутся его производством.
Известно, что Китай — самый крупный в мире промышленный шпион. Китайские корпорации массово «воруют» технологии, и это считается одной из причин «китайского экономического чуда». Впрочем, ничего нового в этом нет. Когда-то тем же путем шли Япония, а позднее Южная Корея.
Ярчайшим примером является кража китайцами французской технологии скоростных поездов на магнитной подушке. После того, как Поднебесная заинтересовалась приобретением таких поездов, французы пригласили китайских инженеров на полугодовую стажировку. Через полгода китайцы убыли восвояси, контракта французы так и не дождались, а через год появился аналогичный китайский поезд, мало чем отличающийся от французского, кроме названия.
Еще одним примером является недостроенный авианосец «Варяг», который в 1990-х Украина продала китайцам за копейки по цене металлолома вместе с чертежами то ли под музей, то ли под плавучий отель с борделем. В результате Китай достроил модернизированный авианосец «Ляолянь», а теперь уже идет испытание второго аналогичного судна.
Наконец, есть давний казус с транспортным самолетом Ан-12 нашего производства. В 1960-х годах СССР продал Китаю лицензию на локальную сборку этой (на тот момент передовой) машины. Затем отношения СССР и Поднебесной резко испортились, Москва отозвала лицензию, но китайцы приступили к выпуску воздушного судна, которое было вылитой копией Ан-12, но под названием Y-8.
Неужели руководство ГП «Антонов» и Укроборонпрома настолько наивны, что не понимают элементарного. Китайцам ничего не стоит нарушить обещание выпускать самолет по лицензии и под названием Ан-225, скопировав его и начав выпускать самостоятельно под условным названием, например, Y-225!
Наконец, можно вспомнить широко разрекламированный проект транспортного самолета Ан-70, который якобы совместно с Украиной собирались производить европейцы из «Аэробуса». Окончилось тем, что «Аэробус», получив доступ к разработкам «Антонова», создал свой вариант, удивительно похожий на Ан-70, а нам остался никому не нужный экземпляр машины.
Резюме
Собственно, ничего удивительного во всем этом нет. Вороватые отечественные чиновники всех мастей продолжают распродажу остатков достижений, ресурсов и созданного при советской власти, включая технологии, которые не потеряли актуальности за четверть века. Довести эти разработки до завершения, чтобы продавать их самостоятельно, за 25 лет ума не хватило. Этим пользуются в данном случае китайцы, скупая за копейки мечту о воздушном старте, которая могла стать новым шагом в освоении космоса, но так и осталась нереализованной.
