Нет, ребята, это уже не смешно, это страшно. И жутко дорого. Намедни в Киеве открыли Дарницкий железнодорожно-автомобильный мост. В третий раз. Как минимум. Пафосные речи и довольные лица высокопоставленных чиновников – архитектурная конструкция должна символизировать наш путь в светлое будущее. У старожилов, впрочем, совсем другой символизм.
Достаточно вспомнить, что, еще на заре строительства, безвременно свел счеты с жизнью его главный идеолог. Даже удивительно, что до сих пор ни один из доморощенных финалистов битвы экстрасенсов не додумался рассказать о том, что перед смертью Георгий Кирпа попросту проклял эту стройку. Иначе как еще объяснить все ее последующие мытарства, делающие процесс важнее результата? Не коррупцией же с головотяпством, в самом деле.
Подробная хронология издевательствастроительства очередной инженерной конструкции, неоднократно освещалась средствами массовой информации самого разного пошиба. Спустя 5 лет бесплодных потуг соединить берега крупнейшей реки Украины еще одной переправой, все уже как-то смирились с тем, что редкий строитель дойдет до середины Днепра. Перманентные торжественные перерезания ленточек, проводимые всеми без исключения министрами транспорта, не могли ввести в заблуждение – перед глазами маячили не менее вечные проекты, именуемые «больница будущего» и «мистецький арсенал».
Никто не поверил, даже когда за дело взялся сам великий крепкоед (здесь и далее для краткости так будем обозначать то, что само себя именует как «крепкая команда единомышленников»). В частности, 3 июня текущего года Николай Азаров непосредственно с места событий отдал распоряжение форсировать строительство. И выделил под это дело очередной вагон народных денег. Обрадованные таким поворотом Минтранс и мостостроители взяли под козырек и… побежали брать взаймы.
Заметьте, все в пределах и в соответствии с общей сметной стоимостью проекта, утвержденной тремя годами ранее все тем же крепкоедом. То, что стоимость эта почти в три раза превысила изначальную сумму строительства, заложенную в технико-экономическое обоснование в 2004 г., причем ими же, крепких хозяйственников ни на секунду не смутило. Инфляция, откатыоранжевая вакханалия, энтузиазм проектировщиков…
Но мостостроительный зуд Азарова и Ко недооценили зря. Пахло сказал – Пахло сделал. В конце концов, не гречкой единой жив человек. Так что уже можно не сомневаться – Дарницкому мосту быть! На сегодняшний день, согласно официальной информации, на его строительство уже потрачено 5,3 млрд. грн. Из них, как утверждается, «всего» 900,2 млн. грн. – деньги Государственного бюджета (интересно, при этом учитываются деньги Стабилизационного фонда?) Остальное, стало быть, некие инвестиции. Чьи, откуда – неизвестно. Правда, у нас уже давно инвестициями принято считать кредиты, так что, быть может, о том и речь.
В то же время есть небезосновательное мнение, что означенной суммой дело не ограничится. Потому что, как минимум, в ней не была учтена стоимость строительства подъездов к мосту. Впрочем, то, что он рискует стать одним из самых дорогих произведений мирового мостостроения, также секрет полишинеля. При этом, будучи далеко не самым высоким, длинным, широким, интересным с точки зрения инженерной мысли и архитектуры (чтоб хоть как-то выделяться, уже б что ли инкрустировали стразами Swarowski). Сравнение с такими мостами, периодом их строительства и стоимостью в других странах нетрудно найти в интернете.
Мы же хотим обратить внимание на другое. В отличие от г-на Азарова, для обычных граждан, на самом деле, не так важна стоимость (мы бы с вами все равно этих денег не увидели), и даже сроки сдачи ударного долгостроя, сколько его функциональная полноценность. Речь, как нетрудно догадаться, о качестве и безопасности сооружения, через которое, помимо поездов, планируется ежедневно пропускать около 60 тыс. автомобилей (по факту же, как показывает практика других киевских мостов, их будет на порядок больше).
В этой связи Министр транспорта Константин Ефименко уже поспешил заверить нас, что «этот мост будет одним из наиболее надежных транспортных узлов». Свою уверенность он аргументировал тем, что «на этом проекте задействованы четыре проектных института», а «акт рабочей комиссии по введению объекта в эксплуатацию – документ, который подписывает более 40 компетентных специалистов, которые берут на себя ответственность, в частности, по всем нормам качества и безопасности».
Подобные объяснения выглядят, мягко говоря, сомнительными. Конечно, трудно спорить со специалистами, но уж такова практика нашего государства, что в случае, когда ответственность за что-либо ложится на группу лиц в составе более одного человека, она не наступает.
Как не наступила, когда уже на этапе строительства дали трещину сразу семь опор. По утверждению очевидцев, в некоторых местах глубина трещин достигала 1 м. Сказалось десятикратное уменьшение количества железной арматуры на кубический метр бетона, что является грубейшей ошибкой государственных норм строительства и проектирования. Ответственных за столь грубую ошибку в расчетах долго не могли найти – слишком много проектировщиков оказалось. В итоге остановились на Санкт-Петербургской компании «Трансмост», но в чем заключалась ее ответственность, неизвестно.
Спустя год, когда на мосту приключилась очередная внештатная ситуация, все так же ограничилось сотрясанием воздуха.
Между тем, в истории мирового мостостроения катастроф насчитывается не меньше, чем уникальных решений, со стоимостью которых так любят сравнивать дарницкий долгострой украинские журналисты. И, по всеобщему признанию, чаще всего причиной тому становится некачественное строительство.
Вот лишь некоторые примеры.
15 декабря 1967 г. в США обрушился так называемый «Серебряный Мост». Авария случилась в час пик, когда мост был загружен большим количеством автомобилей. В результате обрушения погибло 46 человек. Исследование крушения, указало на причину разрушения моста. На самом деле, мост нес более высокие нагрузки в следствии загружения транспортом, чем те, что были для него разработаны изначально.
21 октября 1994 г. в Южной Корее в городе Сеуле обрушился пролет моста длиной 48 метров. 32 человека погибли и 17 человек получили ранения различной тяжести. Как выяснилось в результате расследования аварии, обрушение моста произошло из-за плохого качества сварных швов. Ортотропные плиты моста имели сварной шов толщиной 8 мм, а по проекту строительства моста толщина сварочных швов должна быть не менее 10 мм.
4 января 1999 г. обрушился пешеходный мост в Китае в провинции Сычуань. Погибло 40 человек, еще 14 человек получили травмы различной тяжести. В ходе следствия было установлено, что крушение моста под названием «Радуга» произошло из-за не соответствующей проекту марки бетона, т.е. бетон, используемый при строительстве этого моста, был слишком слаб. Также было замечено низкое качество сварных швов, и ржавые участки металлических конструкций моста.
1 августа 2007 г. в час пик произошло обрушение автомобильного моста через реку Миссисипи в американском Миннеаполисе. Погибли 9 человек, более 60 пострадали. Еще 20 человек пропали без вести. Катастрофа случилась в ходе ремонтных работ после того, как эксперты обнаружили трещины в стальных креплениях, соединяющих прогоны моста через Миссисипи. При этом было установлено, что дефект в конструкции был допущен еще на стадии проектирования.
12 июля 2009 г. обрушилась одна из секций моста, возводимого для железнодорожной системы Индийского метро. Погибли 5 рабочих. По оценке экспертов, скорее всего обрушение произошло из-за низкой квалификации строителей и уменьшенных сроков сдачи моста в эксплуатацию.
(увеличенное фото - в новом окне)
Буквально через два дня рухнул очередной мост на севере Китая. В это время по нему ехало 5 грузовых автомобилей. В результате 6 человек погибли, 4 – ранено. По мнению аналитиков, это результат безудержной погони китайских властей за показателями развития, которые они спешат продемонстрировать Западу. «При таком подходе сильно страдает качество, плюс к этому большой разгул коррупции в стране, приводящий к частым случаям кражи стройматериалов или же замены их дешевыми и менее качественными аналогами». Ничего не напоминает?
(увеличенное фото - в новом окне)
Глядя на эти фотоматериалы, хочется верить, что наши мостостроители под чутким руководством партии и правительства все же не будут рассчитывать на «авось», пытаясь наверстать упущенное, и сделают все по уму. Чтобы Дарницкая переправа не превратилась из проклятого моста в мост проклятых. А уже это само по себе сделает ее настолько уникальной, что оправдает все потраченные деньги.
