Трагедия в небе над Египтом, причиной которой теперь признан террористический акт, обнажила, кроме прочего, и системный кризис в российской отрасли гражданской авиации.
Не лишним представляется вспомнить о чересчур нервной реакции российских авиационных властей на недавно введенные Украиной санкции против российских авиакомпаний. Казалось бы, чем могут угрожать эти санкции перевозчикам, чьи докризисные показатели достигали цифры в 70 млн пассажиров в год? Однако решение украинских властей, как оказалось, ударило по болевой точке одной из крупнейших отраслей российской экономики, напрямую не связанной с экспортом энергоносителей.
Проблемы начались еще в 2014 году в силу совпадения в одной точке (так называемый идеальный шторм) множества разных причин — таких, как ограничения на выезд госслужащих, девальвация рубля, коррупционная удавка правящего в России режима. Сначала, как домино, повалились российские туристические операторы. Этот тренд пробил заметную брешь и в доходах авиакомпаний, которую они постарались заделать с помощью новых кредитов (как правило, от крупных российских банков). Однако нарастала принудительная изоляция российских системных финучреждений от международного рынка капитала. Государственные вливания — а других источников стягивания «кассовых разрывов» в современной России не осталось — на первое время позволили смягчить сложившуюся ситуацию. Но в нынешнем году правительство РФ оставило без поддержки даже РЖД, продолжая вливать средства в банки с государственным участием, между тем как прочие ключевые банки начали предьявлять крупные иски, в том числе и к авиакомпаниям (не говоря уже о военно-промышленных предприятиях, как, например, «Уралвагонозавод»).
Иными словами, геополитические фантазии Кремля довольно быстро начали вступать в конфликт с суровой экономической действительностью, в которой счета большинства прибыльных компаний, зарабатывающих в основном в рублях и приобретающих услуги и оборудование преимущественно за свободно конвертируемую валюту, просто-напросто обмелели.
Любопытно, что попавшая под сокрушающий удар банкротства «Трансаэро» как раз была (собственно, пока все еще есть) наиболее динамично развивающейся российской авиакомпанией, стремившейся покупать и брать в лизинг наиболее новые суда.
Сразу после первых сообщений о катастрофе в Египте первый замглавы думской фракции от «Справедливой России» Михаил Емельянов предложил ввести запрет на эксплуатацию старых самолетов, установив ограничение в 15 лет. Но примечательно, что еще в конце 2013 года, после катастрофы «Боинга-737» в Казани, подобный законопроект уже рассматривался, причем планировалось консервативно ограничить срок эксплуатации 20 годами. Тогда изменения заблокировали лоббисты, как раз игравшие против «Трансаэро’’ и опасавшиеся, что закон создаст преимущества для компании, способной использовать более новые самолеты.
Теперь же, на излете 2015 года, кредиторы перевозчика утверждают, что для рекапитализации, связанной с потерями от банкротства оператора, они нуждаются в сумме не меньшей, нежели 200 млрд рублей (или, как минимум, $3,6 млрд).
Проблема, однако, в том, что у правительства России, вложившей чуть ли не всю государственную прибыль от торговли энергоносителями в облигации Госказначейства США (якобы «злейшего врага России»), этих денег просто нет. Согласно признанию министра финансов РФ Антона Силуанова, две трети Резервного фонда было израсходовано на бюджетные и иные нужды уже в этом году, а в следующем — Россия принимается за второй и последний свой государственный фонд — ФНБ.
Еще три года назад упомянутая сумма казалась мелочью, которую российская власть могла просто достать из кармана (как в случае с рекордной взяткой Виктору Януковичу). Теперь дела обстоят гораздо хуже. Поэтому Кремль выбрал простой и дешевый путь, а именно силовое присоединение «Трансаэро» к «Аэрофлоту» с навешиванием на эту преимущественно государственную авиакомпанию и новых долгов (кстати, не таких уж и больших для крупной бурно развивающейся фирмы в период общеэкономического роста).
Но не тут-то было.
Совладельцы конкурирующего перевозчика S7, имевшие долю и в «Трансаэро», супруги Филевы заявили о возможности решить проблемы авиакомпании и сместили назначенного «Аэрофлотом» управляющего. В ответ государственный регулятор начал отменять лицензии «Трансаэро». Впервые, наверное, с кризиса 2008 года в российской корпоративной иерархии разгорелся конфликт, на который у Кремля нет комфортного ответа, кроме насилия (более того, он имеет признаки соперничества между Москвой и еще недавно безответными регионалами-сибиряками, сопротивляющимися учреждению фактической монополии государственных авиалиний).
Дело в том, что в прошлый кризис (2008-9) власть просто залила корпоративные конфликты огромными суммами в свободно конвертируемой валюте (собственно, использовала выведенные за бюджет фонды по прямому назначению). Но эпоха высоких цен на нефть позади, а коллапс «Трансаэро» — это не только повисшие на системных банках долги, но и социальный (как минимум, временно лишаются хорошо оплачиваемой работы до 15 000 высококвалифицированных сотрудников), имиджевый, а также инфраструктурный кризис.
Украинские санкции, а теперь и остановка деятельности несчастной «Когалымавиа» (Metrojet) вкупе с закрытием зимнего направления — Египта, похоже, могут послужить добивающими ударами по отрасли. В которой, кроме того, назрели вопросы сверхэксплуатации персонала и бортов, деградации взлетно-посадочных полос и их обслуживания (как в прискорбном случае с гибелью президента ’’Total«), избыточного коррупционного давления и террористической угрозы.
Очевидно, впрочем, одно: возможность реформы гражданской авиации в России теперь неотьемлема от фундаментальных перемен в российской политической жизни. Ведь тот же «Аэрофлот» теперь не сможет остановить расползание кризисных явлений без новых вливаний со стороны своего ключевого акционера — государства, и эта помощь должна быть оказана вовсе не теряющими свою покупательную способность рублями.
