Россия собирается вступить в клуб держав, развивающих на своей территории высокоскоростное железнодорожное движение. Уже в этом году «Российские железные дороги» получат от правительства РФ
Кроме того, как сообщается в СМИ, РЖД получат 20 млрд рублей от государства на компенсацию убытков от пассажирских перевозок. Дополнительно российским железным дорогам будет выделено в этом году 10 млрд руб. на субсидирование пассажироперевозок в дальнем следовании. Кроме того, было решено ускорить индексацию тарифов на перевозки в плацкартных и общих вагонах — до 20%.
В РЖД считают, что, в конечном счете, не экономика вытянет инфраструктуру, а инфраструктура — экономику. «„Российские железные дороги“ создают 1,75% ВВП страны, и не только за счет перевозок, но и за счет строительства. И если отказываться от инвестиций в ВСМ (высокоскоростные магистрали), то мы упускаем возможности стимулирования спроса на высокотехнологичную продукцию, а значит, не увеличиваем ВВП», — говорит по этому поводу президент РЖД Владимир Якунин.
Европейский опыт подсказывает, что подобная стратегия оправдана. Обратившись к показателям по странам Европы, можно обнаружить, что Словения, Румыния, Литва, Польша, Португалия и Болгария инвестируют в свои железнодорожные сети крайне мало. Соответственно, производительность железных дорог в этих странах оказывается невысокой. Напротив, производительность железнодорожной отрасли в Швейцарии, Германии, Франции, Австрии и Швеции оказывается наивысшей. Причина — в значительных государственных инвестициях. Такие выводы в прошлом году обнародовало консалтинговое агентство Boston Cоnsulting Group (BCG), проведя исследование индекса производительности железных дорог Европы.
В связи с этим напрашивается сравнение стратегии европейских государств (и, в частности, российского) с тем, что происходит с финансированием железных дорог в Украине, где скоростные перевозки только начинают развиваться и набирать обороты.
В «Укрзализныце» не раз подчеркивали, что финансирование инфраструктурных проектов практически целиком ложится на бюджет ведомства, а все расходы на развитие ускоренного движения перекладываются на грузоотправителей и пассажиров. Во всех значимых проектах по модернизации инфраструктуры, развитию скоростного движения, закупке скоростных поездов, в отличие от большинства высокоразвитых стран и даже нашей ближайшей соседки — России, государство участвовало незначительно. И это при том, что инвестиции в развитие высокоскоростного движения могли бы с лихвой окупиться: ведь это потребление металла, продукции транспортного машиностроения и многих других комплектующих, производимых на отечественных предприятиях.
Украина ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру (включая железную дорогу, авиацию и автомобильный транспорт) примерно 1,5% ВВП. Это намного меньше, чем тратит, например, Россия (2,2% ВВП), и несравнимо с такими развитыми транспортными системами, как в США (3% ВВП), Европе (2,9% ВВП), Китае (6,1% ВВП). И даже в пределах такой относительно незначительной малой суммы инвестиции собственно в железную дорогу равняются нулю.
Неудивительно, что такая экономия на развитии железнодорожной отрасли уже сейчас дает негативные результаты: более половины (55,5%) пассажирских вагонов эксплуатируется сверх установленного срока (более 28 лет), а коэффициент износа вагонов составляет 86%.
При этом, «Укрзализныця» — перевозчик, тарифы которого на перевозку строго сдерживаются, с перевозчиком работают по рыночным правилам, а рассчитываются с ним зачастую в последнюю очередь. По сравнению даже с ближайшим соседом — Россией, не говоря уже о развитых странах европейского сообщества, — «Укрзализныця» не получает ни копейки на развитие инфраструктуры. В Украине нет системы дотаций перевозчику за оказание услуг по перевозке ниже себестоимости (то есть, никто не оплачивает разницу в тарифах за социальные цены и затраты на движение пассажирских составов), напрочь отсутствует статья расходов госбюджета на обновление подвижного состава для пассажирских перевозок.
Уровень государственной заботы об обеспечении движения самого народного вида транспорта сводится лишь к обязательству компенсировать затраты на перевозку льготников — однако и тут ситуация более, чем показательная. За 5 месяцев текущего года обладминистрации уже задолжали «Укрзализныце» 129,5 млн грн. за перевозки льготных категорий граждан пригородными поездами. Решением этого вопроса должны заниматься местные власти, однако железнодорожное сообщение они часто ставят в конец своей повестки дня. В результате, «Укрзализныця» вынуждена постоянно выискать резервы для дотирования перевозки пассажиров, фактически работая себе в убыток. А он в прошлом году составил 6,7 млрд гривен. Стечение всех вышеизложенных обстоятельств не вселяет уверенность в высоких темпах приближения Украины к скоростному (а уж тем более высокоскоростному) движению.
