«Нулевые» ознаменовались для меня обретением нового статуса – аккурат в 2000 г. я пополнил ряды
автолюбителей. Три месяца честных посещений автошколы не минули даром – теоретический экзамен был успешно сдан с первого раза. А вот «за вождение» (не без помощи экзаменаторов) пришлось доплатить.
В связи с тем, что валили всех подряд (а сделать это с людьми, берущимися за «баранку» 15-й раз в жизни, не так трудно), «отоваривание» происходило практически оптом. Участники нашей подготовительной группы централизованно сдали по $100 инструктору (те, кто не смог преодолеть теоретическую часть – по $200), который с этой немалой суммой аргументов скрылся в недрах местного МРЭО. Через две недели мы стали счастливыми обладателями заветных ламинированных карточек с игривой надписью «permis conduire». И, хотя само мое повествование совсем о другом, нельзя не отметить, что за 10 лет такса на данный вид «услуг» не изменилась.
Вскоре я стал счастливым обладателем собственного автомобиля. Им стал старенький
Opel Kadett E 1988 года выпуска, приобретенный по сходной цене у хорошего знакомого. И без того культовое авто было оснащено редким в наших краях (для седанов) 2-литровым двигателем с каталитическим нейтрализатором, коробкой передач от старшей по классу Vectr’ы, гоночным рулем с уменьшенным радиусом и фирменными Recaro’вскими креслами от версии GSi. Еще один понт – сдвигаемый люк на крыше – никакого практического применения не получил и принес лишь неприятности, начав со временем протекать.
И, хотя в машине отсутствовали гидроусилитель руля, кондиционер и подушки безопасности, а кустарные передние стеклоподъемники безбожно глючили, в сравнении с разваленным «Москвичом», у которого периодически залипала педаль тормоза, а люфт рулевого колеса превышал максимально допустимую правилами норму в три раза, это был автомобиль поистине европейского уровня. Тем более, что еще за несколько лет до того в самых смелых мечтах я мыслил разве что о «Таврии»…
Мощный и в то же время экономичный движок располагал к агрессивной езде и позволял на равных тягаться с куда более новыми и высококлассными тачками, а просторный 550-литровый багажник я до сих пор вспоминаю с благоговением. О таких машинах говорят, что это не средство передвижения, а стиль жизни. Собственно поэтому, уже через год активной эксплуатации со всей неумолимой очевидностью встал вопрос о ее продаже. По большому счету, я оказался недостоин своего Kadett’а. Со своими от рождения не самыми прямыми руками я просто физически не мог дать ему необходимое обслуживание, завести знакомство с хорошим мастером так и не удалось, а неполадок у аппарата, которому на тот момент уже исполнилось 15 лет, становилось все больше. Да и кузов, известный на весь мир своей чрезмерной подверженностью коррозии, несмотря на все усилия, то тут, то там начинал подгнивать.
Ответ на многочисленные проблемы каждый день крутился под носом – начиналась эра Lanos’ов. О том, как так случилось, что на ЗАЗе стали делать именно этот автомобиль, можно писать диссертацию. Однако факт остается фактом – в 2003 г. компания Тариэла Васадзе «УкрАвто» подписала договор с GM Daewoo (после банкротства компании в 1999 г. ее купила американская General Motors) о начале полномасштабного выпуска Daewoo Lanos. Так что к концу 2004 г. эти несколько устаревшие, не шибко красивые, но достаточно дешевые и сердитые машины заполонили дороги. Украинский «фольксваген», о котором так много говорили все кому не лень, свершился. Тем же, кому не понравились его азиатские корни, неаккуратная запорожская сборка и совершенно отвратительный официальный сервис, был предъявлен последний аргумент в виде жесткой протекционистской политики. 20%-е ввозные пошлины на все иномарки (а впоследствии и дискриминационные меры в отношении машин, старше 8 лет), по сути, не оставили конкурентов у этого чуда украинско-корейского автопрома.
Вот и я, продав Kadett, и докинув кое-что из личных сбережений, купил опять же б/у-шный Lanos, с куда более скромным двигателем – 1,5 л., зато в максимальной комплектации: с гидроусилителем руля, кондиционером, и
о, чудо! центральным замком. Какой там TCS и ESP?! Ты король дороги, когда у тебя есть противотуманки! Штатная (кассетная) магнитола была любезно заменена моим предшественником на какой-то китайский Pioneer. Так что мне уже больше ничего не нужно было делать, кроме как заливать соответствующую жидкость в бачок стеклоочистителя и раз в полгода ездить к «официалам» для прохождения очередного ТО.
И все бы наверное было хорошо, если бы не этот архаичный дизайн, в буквальном смысле пришедший из прошлого века (что там, тысячелетия!). А тут на дорогах стали все чаще появляться симпатичные машинки с шевроном на радиаторной решетке. Изначально разработанный в итальянском автомобильном бюро ItalDesign знаменитым Джорджетто Джуджаро, Chevrolet Aveo, казалось, был создан, чтобы привлекать внимание. Правда, к тому времени, когда оно оформилось в стойкое желание приобрести этот автомобиль, он успел претерпеть два рестайлинга, так что в конечном итоге от первоначального варианта в нем не осталось почти ничего. Но и то, что получилось, смотрелось гораздо презентабельней. Если же говорить об интерьере, то Aveo модели Т250 здесь и вовсе задвинул большинство своих «одноклассников». Наконец, на моем выборе не могло не сказаться и то, что в отличие от Lanos’ов, «шевролёт» в Запорожье подвергался только крупноузловой сборке (а «узлы» тогда еще не собирались в Китае), что существенно улучшало надежность и качество продукта.
В связи с тем, что к тому времени мои личные сбережения еще не оправились от покупки Lanos’а, для того, чтобы приобрести заветную «авешку», пришлось не только его продать, но и взять кредит на оставшуюся сумму. Благо в середине нулевых проблем с этим не было. Несколько формальностей – и вот я
должник счастливый обладатель первого в своей жизни абсолютно нового автомобиля. Коим и являюсь по сей день.
За это время испортить позитивное мнение о Chevrolet Aveo не сумел ни все тот же старенький и прожорливый 1,5-литровый двигатель, ни крайне низкий показатель безопасности по EuroNCAP, ни неудобные кресла (после Recaro удобные вообще трудно найти), ни маленький багажник, ни бестолковый и дорогой официальный сервис. Вместе мы проехали столько дорог и выкручивались из таких ситуаций, что меня до сих пор не покидают аллюзии относительно того, что созвучность модели T250 со знаменитыми украинскими танками, не случайна.
Самое же любопытное, что все эти 10 «нулевых» лет я, если утрировать, ездил на одной и той же машине. Дело в том, что Opel Kadett E, серийное производство которого закончилось еще в далеком 1991 г., лег в основу корейской
Daewoo Nexia, которую и по сей день выпускают на предприятии Uz-Daewoo в Узбекистане. В свою очередь, на базе «Нексии» был создан
Daewoo Lanos, который на данный момент собирают только в Украине. Ну, а он уже стал базой для создания Chevrolet Aveo.
Вот так замысловатая эволюция одного автомобиля в эпоху развитой глобализации стала и моей маленькой эволюцией.
Проект НУЛЕВЫЕ предусматривает, что любой желающий может дополнить данный материал своими личными воспоминаниями и впечатлениями. Присылайте их на адрес ivanov@fraza.ua.
*НУЛЕВЫЕ - новый уникальный проект «Фразы», «летопись, точнее даже – бытопись десятилетия», в составлении которой может принять участие каждый. Подробнее - читайте здесь.